Navigation – Plan du site
2005

Ovenden M., 2004, Metro maps of the world. London. Capital Transport Publishing.136 p.

Angèle Charpentier

Texte intégral

1Voici un atlas unique en son genre. Pour la première fois, les plans de métro d’une centaine de réseaux ferrés métropolitains ont été réunis dans un ouvrage. C’est un journaliste anglais Mark Ovenden, passionné par ces cartes du quotidien urbain, qui a réalisé cette collection avec le soutien de l’U.I.T.P* et du Musée des transports londoniens. L’ouvrage n’est pas une simple juxtaposition de plans de métro récupérés au gré des voyages. C’est à travers l’histoire cartographique des principaux réseaux que l’auteur a souhaité exposer ces cartes, devenues pour bien des usagers une représentation mentale de la ville.

2Dans les premières pages introductives de l’ouvrage, le journaliste décrit l’histoire des réseaux métropolitains et de leur représentation cartographique. Ainsi le premier réseau ferré urbain souterrain, imaginé par Charles Pearson, est créé à Londres (en 1863) pour connecter les chemins de fer nationaux qui fleurissent dans la Grande-Bretagne de la Révolution industrielle. Les premières représentations cartographiques de ces réseaux s’appuient sur les cartes topographiques de l’époque. Mais rapidement saturées par la quantité d’informations, notamment avec un réseau de transports qui se densifie, elles s’allègent progressivement. Les rues disparaissent, les lignes de métro perdent ensuite de leur sinuosité pour des lignes plus géométriques, les distances inter-stations sont unifiées. Mais c’est Harry Beck -auquel le journaliste semble vouer un véritable culte- qui instaure dès les années 1930 un modèle de représentation cartographique des réseaux de transports publics urbains à partir du réseau londonien, sur lequel repose la plupart des éditions actuelles.

3Cette représentation-type s’appuie sur des principes simples et largement répétés au cours de l’ouvrage : l’utilisation de lignes horizontales et verticales et d’angles à 45° pour les lignes obliques ; la représentation des stations par des points blancs à contour noir ; l’utilisation de couleurs primaires pour différencier les lignes ; un fond topographique limité à quelques repères ; un étiquetage des noms de stations sans interférence avec les lignes. On verra ici une réflexion sans doute avant-gardiste des travaux de Jacques Bertin, référence incontournable de la cartographie moderne dont on regrette par ailleurs le passage sous silence. Mais on pardonnera au journaliste qui voit dans ces cartes un objet artistique plutôt qu’une production cartographique.  

4La suite de l’ouvrage est composée de cinq zones dans lesquelles sont classés les réseaux selon leur ancienneté, leur taille, la richesse de leur production cartographique. Cette classification reste parfois discutable. Les représentations cartographiques y sont décrites dans une dimension historique, mais de façon très inégale puisque la qualité et la quantité d’informations sont décroissantes avec la progression de la lecture. Les réseaux métropolitains de la première zone (Berlin, Chicago, Londres, Moscou, New York, Paris, Tokyo) se voient ainsi consacrer 4 pages chacun, contre une demi page pour les réseaux de la quatrième zone. Quant à la cinquième zone, sont mélangés de très courts paragraphes sur des réseaux existants et sur des projets de construction de métros, avec un contenu plutôt orienté sur le transport et parfois sans illustration cartographique !

5Mais cet ouvrage est avant tout un festival de cartes aux formes et couleurs variées. Quelques réseaux retiennent l’attention, comme le réseau Moscovite qui a l’une des productions cartographiques les plus riches (plus d’une dizaine de cartes très différentes). Le réseau de Stuttgart est quant à lui le plus « exotique », avec l’absence de lignes horizontales et verticales, et une fausse impression de 3D. La carte du réseau de San Francisco est sans doute celle qui est la plus éloignée des diagrammes habituels puisque la topographie, habituellement gommée, est ici mise en évidence. Le réseau new-yorkais est représenté par une carte aux lignes plus incurvées, l’intermodalité est accentuée sur le réseau de Glasgow et les villes québécoises de Montréal et Toronto, ainsi que Buenos-Aires, se distinguent par un fond cartographique sombre. Malgré l’application des principes Beckiens, certaines cartes restent moins lisibles que d’autres. C’est notamment le cas de Tokyo, dont la difficulté de lecture ne tient pas uniquement à la langue mais également à la complexité de son réseau.

6Pour les sociétés exploitant ces réseaux, ces cartes sont un formidable outil de communication. Espérons qu’elles continueront de coexister dans les prochaines décennies avec les outils multimédias interactifs de cartographie, développés notamment par certains réseaux, et qui se diffusent de plus en plus.

7* Union Internationale des Transports Publics

Haut de page

Pour citer cet article

Référence électronique

Angèle Charpentier, « Ovenden M., 2004, Metro maps of the world. London. Capital Transport Publishing.136 p. », Cybergeo : European Journal of Geography [En ligne], Revue de livres, mis en ligne le 27 septembre 2005, consulté le 25 juin 2017. URL : http://cybergeo.revues.org/12013

Haut de page

Droits d’auteur

© CNRS-UMR Géographie-cités 8504

Haut de page