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2007
410

Métropolisation et recomposition territoriale du Nord-Est tunisien

Metropolisation and territory recomposition of the North-East of Tunisia
Habib Dlala

Résumés

Le report de la croissance du Grand Tunis sur sa zone d’influence immédiate s’est opéré tardivement de manière extensive et en l’absence d’une fonctionnalité fondée sur la division spatiale du travail et d’un différentiel de qualité suffisamment tranché. Les processus à l’oeuvre dans les zones périurbaines et rurales avoisinantes ainsi que la satellisation des villes petites et moyennes situées à 30-40 et 60-70 kilomètres autour de la capitale créent une vaste zone de solidarité métropolitaine intégrant, dans la région du Nord-Est tunisien, zones d’intensification agricole et bassins laitiers, bassins d’emploi, ainsi que deux points d’appui métropolitains, l’un industrialo-portuaire (Bizerte et Menzel Bourguiba) et l’autre touristique (Nabeul et Hammamet).

Liés à de nouvelles tendances démographiques, à la forte pression du marché foncier et surtout à la transformation du système productif sous l’effet croissant de la mondialisation, ces processus, qui sous-tendent la « métropolité émergente » de Tunis, expliquent la recomposition territoriale du Nord-Est tunisien. Mais le tourisme et l’industrie ne sont plus les seuls vecteurs de cette ouverture et de cette métropolité. Les nouveaux choix et projets volontaires portant sur les activités sport-congrès-culture et transport-logistique, contribueront à consolider la zone de solidarité métropolitaine de Tunis et à l’étendre vers le Sud le long d’un axe métropolitain assurant la jonction du Nord-Est au Sahel de Sousse. Ces deux ensembles formeront, autour d’une zone métropolitaine centrale, modernisée, réhabilitée et plus ouverte, un triangle représentant l’espace le plus compétitif du pays que des points d’appui nettement plus solides viendront consolider vers le Sud. Cela laisse donc prévoir une profonde reconfiguration de l’espace tunisien où ce triangle compétitif, aujourd’hui en pleine mutation, prendrait de plus en plus de place.

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Texte intégral

Introduction

  • 1 Dlala H., 2002, ENS.
  • 2 Veltz P., 1996.
  • 3 La double référence à la métropolité internationale des villes de l’ « archipel » et aux pays dits (...)
  • 4 L’érosion fordiste dont les effets se sont manifestés dès les années 1965-1970 a été provoquée par (...)
  • 5 En fait, Tunis n’a commencé à s’occuper sérieusement du développement de son potentiel touristique (...)

1Sans qu’il soit dans notre projet de développer ici une discussion, fort utile par ailleurs, sur les concepts, notons que la métropolité de Tunis est une métropolité simplement « périphérique » ou « émergente »1 par rapport à celle des pôles qui structurent l’archipel2 métropolitain mondial central3. Largement favorisée par l’acquisition d’une masse urbaine suffisante, cette propriété contribue, comme cela est le cas de nombreuses capitales du Tiers Monde, à valoriser les activités « traditionnelles » délocalisées dans le cadre de la nouvelle division internationale du travail, à jouer le rôle d’interface par rapport au reste du monde et à conforter le développement du libre échange tant nécessaire à la croissance de l’économie libérale fortement secouée par l’érosion fordiste4 depuis près de trente ans. Les autres attributs de la métropolité « périphérique » ou « émergente » de Tunis sont : la faiblesse des fonctions innovantes, le recours de la ville à l’intermédiation de l’Etat et un déficit flagrant d’ambiance et d’image lié au fait que la capitale s’est réservée, en toute priorité et pendant longtemps, le rôle d’organiser et d’encadrer le territoire national5, sans se soucier particulièrement du décor urbain et de l’animation de la ville.

2Dans ce cadre sommairement défini, nous tenterons d’analyser la dynamique démo-spatiale de la « zone métropolitaine centrale » et les possibilités qu’offrent l’émergence de nouvelles centralités et l’extension du système de transport public pour sa restructuration. Nous tâcherons ensuite de montrer comment le report de la croissance du Grand Tunis s’est opéré de manière extensive sur une vaste « zone de solidarité métropolitaine » intégrant l’ensemble de la région du Nord-Est tunisien, soit l’ensemble de sa zone d’influence immédiate traditionnelle. Nous montrerons aussi que c’est cette nouvelle dynamique, qui découle de l’ensemble des interdépendances déterminées par les mécanismes des marchés foncier et immobilier et par l’accélération du processus d’ouverture sur l’économie mondiale, qui a provoqué la mise en place de liens de solidarité territoriale justifiant pleinement le recours à la notion de « zone de solidarité métropolitaine ». Nous essayerons enfin d’expliquer le rôle des nouveaux choix et projets volontaires portant sur les activités « sport-congrès-culture » et « transport-logistique », dans la consolidation de la zone de solidarité métropolitaine de Tunis et dans son extension vers le Sud le long d’un axe métropolitain assurant la jonction du Nord-Est au Sahel de Sousse.

Dynamique démo-spatiale de la zone métropolitaine centrale : dépeuplement du centre et report de la croissance vers la périphérie

  • 6 Annik Osmont et Charles Goldblum (Sous la direction), 2003.

3De nombreux travaux et débats en géographie et en économie urbaine sont consacrés à la grande ville qu’ils appréhendent dans un cadre territorial élargi compte tenu des évolutions démo-spatiales en cours (suburbanisation/périurbanisation, modification des formes et des structures urbaines, nouvelles centralités …) et des dynamiques fonctionnelles à l’œuvre (nouvelles fonctions, marché foncier, mobilité des biens et des facteurs, rôle des acteurs…). Les développements consacrés à l’étude de la dynamique de l’espace métropolitain à l’échelle de la région du Grand Tunis renvoient à ces problématiques en les inscrivant dans le contexte d’une mondialisation porteuse de changements urbains6 et facteur de métropolisation.

La croissance démo-spatiale du Grand Tunis

4Dans cette étude, le regard se portera d’abord sur la croissance démo-spatiale du Grand Tunis. En terme d’évolution, la capitale du pays n’est devenue une ville millionnaire que vers 1978. Sa population, qui n’était que de 561.000 à l’Indépendance et de 900.250 au recensement de 1975, s’est élevée à 1.283.500 en 1984 et 1.683.960 en 1994. En 2004, elle compte 2.072.500 habitants dans ses limites communales et 2.248.000 dans les limites des délégations qui forment les quatre gouvernorats du District de Tunis (Tableau 1). Parallèlement, le nombre de communes est passé de 13 en 1975 à 29 en 1994 et 48 en 2004.

Tableau 1 : Evolution des effectifs de la population dans la commune de Tunis et dans les communes périphériques

Tableau 1 : Evolution des effectifs de la population dans la commune de Tunis et dans les communes périphériques

5Comparativement à de nombreuses capitales du Tiers Monde, la croissance de Tunis reste relativement modérée. Le taux d’accroissement annuel moyen entre 1984 et 1994 n’était que de 2.75 % contre un taux national de croissance urbaine de 3.83 %. Il est passé à 2.08 % par an dans la période 1994-2004, contre un taux national de 1.83 % par an. Mais, bien que globalement modérée, cette croissance se manifeste dans la dilatation peu contrôlée du tissu urbain périphérique particulièrement dans les banlieues Nord situées dans le Gouvernorat de l’Ariana, où l’accroissement du nombre de logements, le plus élevé du Grand Tunis (6.5 % par an entre 1994 et 2004), est presque deux fois supérieur à celui de la population qui est également le plus fort de la capitale (3.81 %/an). Dans les banlieues Ouest, le rythme de croissance du nombre de logements (3.60 %/an) est aussi plus accéléré que ne le voudrait la croissance démographique (1,89 %/an) ; alors que dans les banlieues Sud (situées dans le gouvernorat de Ben Arous) les deux taux sont relativement proches l’un de l’autre, soit respectivement 4.69 % et 3.13 %/an. En fait ces deux taux traduisent la permanence du « déficit » de la fonction résidentielle dans le faisceau Sud où la fonction productive prime, comparativement au faisceau Nord mieux loti par la promotion foncière et immobilière et mieux équipé en services et en centres de services. Ce déséquilibre tant décrié par le Plan Régional du District de Tunis dès 1977 et que l’axe urbain privilégié d’El Mourouj n’a pu enrayé, ne sera pas enrayé par le grand Projet Lac Sud en gestation.

Le dépeuplement de la zone centrale et péricentrale

6Si la population de la commune de Tunis-ville a augmenté plus faiblement que celle du Grand Tunis (au taux de 1.03 % par an contre 2.08 % entre 1994 et 2004), les secteurs communaux centraux ont enregistré une baisse des effectifs de 28 % entre 1975 et 1984, de 22 % entre 1984 et 1994 et de 10 % entre 1994 et 2004. Le dépeuplement graduel du noyau central qui a perdu la moitié de sa population en trente ans (Tableau 2) résulte d’un report des populations du centre vers la périphérie consécutif à la transformation des logements en bureaux et de la dégradation du bâti. Bien qu’il tende au ralentissement par rapport à la période allant de 1975 à 1994, ce phénomène de dépeuplement affecte particulièrement les secteurs de la Médina et de Bab Bhar (ancien centre colonial) dont les densités de population ont baissé sensiblement (de 12 et 18 % en dix ans). L’ampleur prise par ce processus de conversion est l’un des facteurs freinant la densification verticale du bâti de la zone centrale.

Tableau 2 : Evolution de la population dans la zone centrale (1975-2004)

Tableau 2 : Evolution de la population dans la zone centrale (1975-2004)

Tableau 3 : Evolution de la population de la zone centrale et péricentrale (1984-1994-2004)

Tableau 3 : Evolution de la population de la zone centrale et péricentrale (1984-1994-2004)

7Quant aux secteurs péricentraux de la commune de Tunis-ville, ils amorcent à leur tour une tendance au ralentissement de l’accroissement démographique qui situe les taux de croissance à un niveau très bas par rapport au taux global du Grand Tunis (2.08 %/an). En effet, dans quatre secteurs sur onze ces taux sont négatifs, et dans trois autres inférieurs à 1 %/an (Tableau 3).

Les banlieues et les marges d’urbanisation actives (Cartes 1 et 2)

8En même temps, les anciennes banlieues, notamment celles situées dans les faisceaux Sud et Ouest du Grand Tunis, connaissent un rythme de croissance globalement inférieur ou très inférieur à celui de l’ensemble du Grand Tunis (Tableau 4). Ce sont des banlieues stabilisées où les disponibilités de terrains à vocation résidentielle sont très limitées (La Goulette, Le Bardo, Mégrine, Manouba et Carthage), les banlieues populaires relativement lointaines, peu recherchées par les ménages les plus solvables, et de ce fait peu intéressantes du point de vue de la promotion immobilière (Hamman-Lif, Ezzahra, Ben Arous, et les banlieues issues de l’informalité et stabilisées (Ettadhamen).

9Quant aux banlieues à forte croissance, elles se situent généralement dans le faisceau Nord du Grand Tunis. Ce sont :

  • Les banlieues pour lesquelles les disponibilités de terrains constructibles sont encore relativement importantes et disposant de marges d’urbanisation actives très recherchées par les promoteurs immobiliers (l’Ariana, Al Médina Al Jédida et La Marsa) ;

  • Les nouvelles banlieues issues de la programmation d’opérations d’urbanisme d’envergure (El Mourouj) ;

  • Les marges d’urbanisation actives spontanées (Sidi H’cine, Mnihla, Douar Hicher, Soukra, Ariana Nord et Raoued).

10Les marges d’urbanisation actives se forment donc en fonction des disponibilités foncières et donnent lieu soit à des cités programmées (lotissements d’El Aouina, de Ain Zaghouan et de B’har Lazreg) ou à des extensions spontanées aux dépens des terrains agricoles (Sidi H’cine, Mnihla, Douar Hicher, Soukra, Ariana Nord et Raoued).

Carte 1 : Population communale du Grand Tunis

Carte 1 : Population communale du Grand Tunis

Carte 2 : Taux de croissance démographique par délégation du Grand Tunis (1994-2004)

Carte 2 : Taux de croissance démographique par délégation du Grand Tunis (1994-2004)

Tableau 4 : Evolution de la population des banlieues (1984-1994-2004)

Tableau 4 : Evolution de la population des banlieues (1984-1994-2004)

L’étalement urbain (Cartes 3 et 4)

11Retraçant l’évolution de l’espace bâti avant et après 1975, la carte 3 révèle trois tendances majeures :

  • La première, qui correspond à la période 1960-1975, a permis de développer des espaces d’habitat programmé surtout vers le Nord grâce à la réalisation, au-delà d’une ceinture discontinue d’habitat spontané, de vastes lotissements populaires (à Ettahrir, à Ibn Khaldoun, à El Khadra, mais aussi à El Kabbaria et à El Ouardia) ainsi que des lotissements aisés (à Carnoy et El Menzah). Ces réalisations ont donné lieu à une urbanisation en grappe étalée sur des centaines d’hectares.

  • La deuxième tendance, qui a marqué la période 1975-1985, opère un remplissage des discontinuités de la « grappe » tant au Nord qu’au Sud de la capitale ainsi que des disponibilités foncières résiduelles non encore bâties. Elle donne lieu à de nouvelles extensions liées à la réalisation de nouvelles opérations résidentielles à El Manar, El Ghazala, Mnihla, Ettadhamen et Douar Hicher au Nord et au Nord-Ouest de la ville, et à Al Médina El Jédida au Sud. Elle parachève la continuité du tissu de l’agglomération de Tunis sans parvenir à rééquilibrer la répartition des logements entre le Nord et le Sud du Grand Tunis, comme le préconisait le Plan Régional d’Aménagement du Grand Tunis de 1977.

  • La troisième tendance qui débute vers le milieu des années quatre vingt apporte au Sud une urbanisation d’envergure sur l’axe préférentiel d’El Mourouj sans pour autant enrayer le déséquilibre de la répartition résidentielle car la production de logements s’est encore poursuivie au Nord du Grand Tunis, c’est-à-dire en direction de Nahli et Borj Touil, à El Manar puis Ennasr, aux Jardins d’El Menzah, à l’Ariana-El Gazala, à Soukra-Ain Zaghouan-Bhar Lazreg, à Marsa-Gammart, à Mnihla et sur la Route de Bizerte et à l’Ouest à la Manouba-Oued Guériana, Sidi Amor, Oued Ellil et Sidi H’cine à l’Ouest de Sebkhet Séjoumi.

12La carte 3 montre que l’étalement des marges d’urbanisation actives est sans précédent puisqu’il consomme entre 420 et 700 hectares par an. Cet étalement se heurte désormais à trois types d’obstacles : la série de Jebels qui s’érigent surtout au Nord et à l’Ouest de la ville, les plans d’eau que sont le Lac de Tunis et les dépressions fermées de Séjoumi et de l’Ariana, et enfin les zones agricoles protégées s’étendant au Sud vers la vallée du Miliane et la plaine de Mornag. Ces obstacles commandent et commanderont l’extension du Grand Tunis dans les années à venir. En effet, on observe déjà :

  • L’amorce de couloirs d’urbanisation en direction des petites agglomérations de Mornaguia, Oued Ellil-Jedaida, Route de Bizerte-Sidi Thabet, Borj Ettouil ;

  • Le mitage des terres agricoles protégées le long de couloirs vers Fouchana, Mohammadia, Naassen, Mornag, Borj Cédria et Slimane ;

  • Et enfin, l’enserrement des plans d’eau que sont le Lac de Tunis, Sebkhet Séjoumi et Sebkhet Ariana par des zones d’aménagement volontaire (dans le premier cas) ou par des zones d’habitat anarchique (dans le second).

Carte 3 : L’étalement spatial du Grand Tunis depuis 1975

Carte 3 : L’étalement spatial du Grand Tunis depuis 1975

Carte 4 : Structure du Grand Tunis

Carte 4 : Structure du Grand Tunis

L’enserrement des plans d’eau

13L’enserrement des plans d’eau de la capitale s’est réalisé en deux temps : d’abord par une urbanisation anarchique informelle autour des sebkhas, ensuite par une urbanisation volontaire de qualité autour du Lac de Tunis.

L’essor de l’urbanisation anarchique (informelle) autour des sebkhas de Séjoumi et de l’Ariana (Carte 4)

  • 7 Liés à l’exode rural, les quartiers spontanés de la première génération (Mélassine, Saïda Manoubia, (...)

14Depuis le début des années soixante-dix s’est développée une deuxième génération7 de quartiers anarchiques sans autorisations préalables sur les terres agricoles non destinées à l’urbanisation situées principalement au Nord de la Manouba (Ettadhamen, El Boudria et Douar Hicher), dans la zone Nord de l’Ariana-Chotrana enveloppant à l’Est et au Sud Sebkhet Ariana, à l’Ouest de Sebkhet Séjoumi (El Agba, Sidi H’cine, Jayara et Séjoumi) et au Sud (M’thalith et Sidi Mosbah). Repérée dès 1976-1977 par les services du District de Tunis et bien cernée par l’étude qu’ils ont réalisée en 1982 sur « L’habitat spontané dans le District de Tunis – Etude d’identification », cette nouvelle composante de l’urbanisation de Tunis est plus liée, notamment dans les plus grands secteurs spontanés, à une redistribution et un déploiement de la population du Grand Tunis qu’à l’exode rural.

  • 8 ZARAI F., 2002.

15Quant à l’essor de l’urbanisation anarchique informelle autour des sebkhas de Séjoumi et de l’Ariana, il s’est opéré à partir de la deuxième moitié des années soixante-dix aux dépens des terres agricoles basses et fragiles. Des lotisseurs clandestins vendent hâtivement et en dehors de tout cadre légal des lots de terrain dans les petits fonds d’oueds situés à l’Ariana Nord en direction de la plaine et de la sebkha et sur le versant Est de Jebel Nahli ainsi que dans la zone inondable de Jaafar-Raoued. Il s’agit de secteurs exposés à de grands risques pendant la saison pluviale, surtout après la création de tronçons de voies de circulation sur remblai (Route de l’Ariana à Raoued) et la mise en place de la station d’épuration des eaux usées à Chotrana dont le trop plein se déverse dans des canalisations ouvertes sur le littoral de Raoued ou dans la sebkha8. Ces risques concernent aussi les lotissements réalisés de manière légale par des entreprises immobilières privées ou coopératives dans les mêmes conditions d’insalubrité.

16Ces mêmes phénomènes touchent aussi le secteur de Sidi H’çine-Jayara-Séjoumi situé à l’Ouest de Sebkhet Séjoumi et caractérisé par une occupation illicite et anarchique, un débordement sur le plan d’eau et un grignotage des terres agricoles environnantes où les risques d’inondations, aux conséquences catastrophiques, sont très fréquents pendant la saison pluviale. Ce quartier a bénéficié dès 1987 d’un programme de réhabilitation qui n’a pas permis d’enrayer ces risques.

17La naissance et le développement de Sidi H’çine-Jayara-Séjoumi parachève la prise en tenaille de Sebkhet Séjoumi qui a débuté il y a plus d’un demi-siècle par la formation du secteur de Séjoumi-Saïda Manoubia qui flanque aujourd’hui la colline bordant la même sebkha à l’Est et atteignant la limite de la zone inondable. Occupé par les « gourbivilles » générés par l’exode rural provoqué par la longue période de sècheresse survenue dans les années quarante et toléré par les pouvoirs publics, ce secteur a réussi à stabiliser et à améliorer sa masse bâtie et ses équipements.

Le recentrage de l’urbanisation (de qualité) autour du Lac de Tunis

18Contrairement à l’enserrement spontané et anarchique des dépressions fermées du Grand Tunis, le recentrage de l’urbanisation autour du Lac se réalise de manière volontaire à coup de grands projets. S’inscrivant dans ce cadre, le projet urbain du Lac de Tunis, est celui qui représente l’enjeu stratégique le plus important dans la politique d’organisation spatiale de la capitale au début du 21e siècle dans sa quête de métropolité internationale.

19Le projet, qui couvre dans sa première partie une superficie totale de 1300 hectares, consiste en l’assainissement du bassin Nord du Lac de Tunis utilisé jusque là comme un réceptacle des eaux usées et des eaux pluviales et en l’aménagement planifié de ses berges, dans le prolongement des extensions Nord du centre principal de la capitale, jusqu’à la Goulette. Sa réalisation, partielle à ce jour, a nécessité la restructuration du réseau d’assainissement pour mettre fin aux rejets et la régularisation du tracé des berges, ainsi que la préparation de la plate-forme foncière du projet et l’exécution des travaux d’infrastructure. Fondé sur un parti d’aménagement qui met en avant la dimension environnementale et la qualité de l’urbanisation, le Plan d’Aménagement Général réserve 50 % de la surface des planchers à l’habitat (soit 4.7 millions de m² pour un total de 27.000 logements et 120000 habitants) et 50 % aux bureaux , aux zones d’activité et aux équipements collectifs (soit 4.7 millions de m² pour 95000 emplois). Il consacre 30 % de la superficie totale de la zone aux espaces verts (en dehors des espaces verts privés).

20La première tranche du projet « Lac-Nord » correspond au « Lotissement Nord » ou « Lotissement El Khalij », réalisé sur 150 hectares entre le Lac et la voie express menant à la Marsa. Le « Lotissement de la Zone Nord-Ouest C » est conçu sur 50 hectares sous la forme d’un parc d’animation et de loisirs. Quant à la tranche en cours, elle concerne la « Zone Nord-Est » qui couvre environ 800 ha. La composante résidentielle de la zone comporte : les « Jardins du Lac » et « La Cité des Pins » (réalisés et en cours d’urbanisation), les « Résidences du Parc » (en cours de viabilisation et de commercialisation). La composante mixte associant le logement aux services se compose du « Quartier du Vieux Port » (lotissement à dominante résidentielle et services de moyenne densité dont le développement est prévu pour après l’année 2010), le Quartier de la Foire (lotissement à dominante affaires dont le développement est entamé en 2006), et le « Centre Ville » (lotissement à dominante affaires et services à forte densité). La composante « productive » s’appuie aussi sur deux zones industrielles : celle de Khéreddine (réalisée et en cours de développement) et celles de la Goulette dont le développement est prévu pour après 2010. Enfin, le Plan d’Aménagement de Détail de la zone prévoit la création d’un « Parc Urbain » dont l’étude d’aménagement est dans sa phase finale et d’un terrain de Golf dont l’achèvement est prévu pour la fin 2010.

Photo 1 : Photographie aérienne des Lacs Nord et Sud de Tunis (après rectification des berges et assainissement)

Photo 1 : Photographie aérienne des Lacs Nord et Sud de Tunis (après rectification des berges et assainissement)

Source : Société de Promotion du Lac de Tunis

Carte 5 : Le projet Elbouhaïra : recentrage de l’urbanisation autour du Lac de Tunis

Carte 5 : Le projet Elbouhaïra : recentrage de l’urbanisation autour du Lac de Tunis

21Outre la « fontaine cybernétique » déjà réalisée, plusieurs idées de projets sont également développées pour l’animation du plan d’eau (base nautique sportive, base nautique récréative, cité commerciale lacustre,…).

  • 9 SPLT (Société de Promotion du Lac de Tunis).

22Si le projet Lac Nord (El Bouhaira) vise la structuration du littoral Nord menacé par l’urbanisation anarchique, l’amélioration de l’environnement naturel local et surtout « l’allégement de la charge qui pèse sur Tunis du fait de l’hyperconcentration des fonctions tertiaires… »9, la réplique Sud du projet d’El Bouhaira, qui a pris du retard quant à sa conception et plus encore à sa réalisation, vise à achever l’assainissement du Lac de Tunis au Sud de la route Tunis-Goulette et de la ligne de chemin de fer Tunis-Goulette-Marsa qui le traverse en son milieu sur 11 km depuis 1906, et à débarrasser les populations des communes de Mégrine et de Radès des pollutions et des nuisances qui les affectent depuis fort longtemps. Toutefois l’objectif principal mis en avant par le PAD reste la production de terrains urbanisables ou de « nouveaux espaces de qualité et de loisirs » et la mise en place des équipements urbains qui font défaut au faisceau des banlieues Sud. A cette fin, la première phase du projet a permis le dragage des couches de vases noires et l’approfondissement à moins 2 m du secteur Sud du Lac, le remblaiement et la rectification des berges sur environ 15 km, l’ouverture et le calibrage du canal de Radès et la création de flux d’échange du golf vers le lac puis vers le port de Tunis pour le renouvellement des eaux.

23Le projet qui couvre une superficie de 1188 hectares devrait permettre de loger 120000 habitants dans 23500 logements à établir sur 330 hectares. Le parti d’aménagement s’organise selon un plan semi-radioconcentrique ouvert sur les berges avec au centre des zones polyfonctionnelles de 46 ha sans les zones d’équipement (84 ha) et de vastes espaces verts totalisant une superficie de 374 hectares. Le projet devrait permettre aussi d’intégrer les secteurs urbains environnants de Radès et Sidi Rézig, Mégrine et la Cité Chaker et d’assurer la continuité avec d’une part, la Goulette grâce au projet de pont suspendu en cours de réalisation pour relier Radès à la Goulette et d’autre part à la zone d’aménagement du Port de Tunis.

24Le Port ancien de Tunis bénéficie lui aussi d’un projet de réaménagement en port de plaisance et marina accompagnant l’aménagement des Berges du Lac Sud de la capitale et l’opération envisagée sur le quartier de la petite Sicile (80 hectares) qui devrait permettre de réconcilier la ville avec son centre principal et avec le Lac. Dans le cadre de la dynamisation et de la valorisation du centre-ville, la conception du projet devrait refléter une nouvelle image urbaine du quartier à la mesure des objectifs de modernisation et des défis imposés par la mondialisation et les nécessités du projet de métropole internationale tunisois.

L’émergence de nouvelles centralités

25La dilatation de l’espace bâti du Grand Tunis en dehors de son site originel étriqué et l’essor pris par la production immobilière légale publique et privée, épaulée à hauteur de 43 % par la production illicite de logements, ont provoqué l’allongement des distances et l’encombrement des voies radiales qui ramènent l’essentiel des flux à un centre étroit et congestionné et, en corollaire de cela, l’émergence de nouvelles centralités. Ces nouvelles centralités, dont il convient de ne pas exagérer l’importance (environ 15 % du nombre d’établissements de service du Grand Tunis) par rapport au centre principal et ses dépendances, auront tendance à s’affirmer surtout avec la création de quartiers d’affaires, de lotissements d’habitat et services et de pôles polyfonctionnels dans les secteurs concernés par de grands projets urbains situés aux abords Nord et Sud du Lac de Tunis. Cela est de nature à diminuer la pression sur le centre majeur, et peut-être aussi à l’affaiblir.

26En effet, le centre-ville majeur est livré aujourd’hui à l’action conjuguée de processus pour le moins difficilement maîtrisables sur le moyen terme :

  • La Médina ne parvient pas intégrer de nouvelles fonctionnalités : seules celles autorisées par ses richesses patrimoniales et touristiques, le foisonnement grandissant de commerces informels refoulés de la ville basse (centre moderne) et l’implantation d’ateliers de travail clandestin continuent d’animer un espace urbain dont le délabrement et la paupérisation sont visibles dans sa partie résidentielle loin des circuits touristiques. Plus récemment, une élite citadine essaie de redonner vie à certaines demeures en les convertissant à la culture ou à la restauration traditionnelle raffinée.

    • 10 Hamzaoui-Oueslati N., 2000.
    • 11 Hamzaoui-Oueslati N., 2000.

    - L’asthénie du centre colonial dont la masse bâtie est aujourd’hui vieille de plus d’un siècle, congestionnée et délabrée, se manifeste dans la lenteur du processus de densification limité à quelques rares opérations de rénovation d’immeubles ainsi que dans l’absence de reconquêtes péricentrales. Cette asthénie que les récentes actions de réaménagement et d’embellissement fort bien réussies ainsi que la création d’importants centres commerciaux, tels que le Palmarium, Galaxie et Carrefour-Champion, ne parviennent pas encore à enrayer, est compensée d’une part par la migration de l’hypercentre vers le Nord le long du boulevard de Mohamed V prolongé par le nouveau centre d’affaires Montplaisir-Borgel et du Centre Urbain Nord, et d’autre part par la naissance de nouvelles centralités périphériques. Ces centralités secondaires, qui ont profité du départ de services banals du centre principal, ont bénéficié aussi, selon leur niveau de standing, d’un transfert plus limité de certains services rares10. Ils se différencient par leur morphologie linéaire, ou nodale, ou bien complexe11.

27Sur un autre plan, les nouvelles centralités du Grand Tunis obéissent à des processus de formation et de développement différents justifiant une typologie plus adaptée à nos propos et comportant : les centres de banlieues anciens et les « centralités informelles », les centralités volontaires, les centralités accompagnant les nouveaux lotissements aisés et les centralités liées à la grande distribution.

L’affermissement de centres de banlieues anciens et l’apparition de « centralités informelles »

28Il est important de noter d’abord l’affermissement de centres de banlieues anciens éloignés du centre majeur et n’offrant au départ et pour l’essentiel que des services banals de portée locale. Les cas les plus typiques, dont l’importance dépend des effectifs de population, se situent à l’Ariana, Hammam Lif, la Goulette, Ez-Zahra et plus récemment à Ben Arous et La Manouba. Ces centres connaissent depuis les années 80 une dynamique caractérisée par l’apparition tardive de bureaux, la densification du bâti, la conversion des logements en bureaux et la réaffectation des locaux de service.

29Dans les quartiers spontanés de Mnihla, d’Ettadhamen et de Sidi H’cine, le paysage tend à changer en raison de la densification du bâti et la naissance d’un grand nombre d’activités légales ou informelles dont la localisation est linéaire. Il s’agit notamment de la vente de produits alimentaires, de matériaux de construction et d’articles de quincaillerie, de l’artisanat du bois et de la ferronnerie, des activités de services d’entretien (automobiles) ainsi que des services divers de proximité et des commerces informels.

30A ces nouvelles centralités informelles s’opposent des centralités programmées, volontaires ou liées à la promotion foncière et immobilière et de nouvelles centralités générées par la proximité de la grande distribution.

Une nouvelle centralité volontaire : le « C.U.N. »

31Le Centre Urbain Nord a été envisagé par le Plan Régional d’Aménagement du District de Tunis (1977) dans le but d’un rééquilibrage du binôme habitat-travail entre les secteurs Nord et Sud et d’un décongestionnement du centre de la capitale. Situé dans le prolongement du centre et de sa nouvelle dépendance de Montplaisir-Borgel, tout au plus à 10 ou 15 minutes du centre, de l’aéroport international de Tunis-Carthage, des zones industrielles de Charguia 1 et 2 et de l’Ariana et des Berges du Lac (lotissement El Khalij déjà réalisé), le C.U.N. bénéficie d’une bonne desserte grâce à un réseau de voies express adjacentes à quatre voies (Route X, Gp 8 et GP.9) et au métro léger de Tunis (Rue Hédi Karray). La proximité de lotissements d’habitat haut standing (El Menzah 1 à 9, El Manar 1 à 3, Ennasr 1 et 2, les Jardins d’El Menzah et El Bouhaira) et de la Cité Nationale Sportive d’El Menzah, offre un environnement résidentiel de choix aux cadres de ce nouveau centre.

32Le C.U.N. s’étend sur 90 hectares répartis en quatre tranches dont les trois premières (de 26, 10 et 11 ha) sont déjà réalisées en lotissements pour immeubles de bureaux et comportant principalement un centre multifonctionnel réunissant habitat, bureaux, services et loisirs, et une cité diplomatique. Et étant donné sa position géographique privilégiée, la quatrième tranche sera réalisée sur 43 ha pouvant abriter 350 839 m² de planchers pour bureaux en plus de l’habitat, des activités hôtelières, commerciales et de loisirs.

La naissance de nouvelles centralités à la faveur des nouveaux lotissements aisés

33La mise en place de nouvelles centralités périphériques à la faveur des nouveaux lotissements aisés situés au Nord de la ville s’est opérée principalement dans les quartiers d’El Menzah et d’El Manar, dans celui d’Ennasr et, aussi, de manière assez originale, dans le grand projet d’aménagement urbain d’El Bouhaira (« Berges du Lac Nord »).

34Dans le premier cas, la centralité, à dominante commerciale, repose sur une bonne vingtaine de centres commerciaux et d’immeubles de services disposés en grappes à El Menzah I et IXb et surtout à El Manar I et II. De taille variable, ces nouveaux espaces combinent dans des proportions différentes commerces non alimentaires (textiles, articles chaussants et maroquinerie, équipements de foyers, commerces rares), magasins à rayons multiples (dans six centres seulement), activités de loisirs (cafés, fast-food, restaurants...), et représentations commerciales. Certains centres ont attiré en leur sein ou dans leur voisinage immédiat des bureaux conseil, des bureaux d’études et de promotion immobilière, des cliniques et des cabinets médicaux, et enfin des sociétés de services informatiques.

35De tous les éléments de la « grappe », seuls quatre centres ont réussi à s’affirmer en termes de visibilité et de fréquentation à l’échelle de l’ensemble des faisceaux de banlieues situées au Nord et à l’Ouest de la capitale. Il s’agit du Centre Jamil (à El Menzah VI), du « Colisée Soula » (à El Manar II), de « l’Espace Makni » et du « Centre X » (à El Menzah VI). Ceux-la ont bénéficié de l’importance de leur taille (de 70 à 80 boutiques chacun), et en corollaire de la taille, de la diversité de l’offre de services et des possibilités de choix offertes à la clientèle. De plus, ces centres sont confortés par le couplage « géographique » avec un ou plusieurs centres situés dans leur voisinage immédiat tels que le « Centre Jémil-Cinquante Boutiques », l’« Espace Makni-Centre X-Centre d’Esthétique » et le « Colisée Soula-Immeubles avoisinants » dont les étages sont destinés aux bureaux, et autour duquel gravitent de petits centres souffrant d’un manque flagrant de visibilité (Centre Molka , Centre Dorra, Centre El Habib). Quant aux autres centres, qui ne comptent pas plus d’une trentaine de boutiques chacun, ils se trouvent plus ou moins en retrait par rapport aux voies d’accès les plus fréquentées et subissent la concurrence des centres principaux.

36Conçu comme étant l’avant dernier lotissement AFH au Nord de la capitale (avant les jardins d’El Menzah), dans la même lignée qu’El Menzah et El Manar, et malgré les difficultés de démarrage de la première tranche du projet, Ennasr s’est singulièrement doté d’une impressionnante avenue de trois kilomètres (Avenue Hédi Nouira) flanquée sur les deux côtés d’immeubles d’habitation haut standing de 9 à 12 étages dont les rez-de-chaussée ont été colonisés par des commerces et des services de loisirs ainsi que des bureaux d’affaires.

37Dans le cas particulier d’El Bouhaira (Berges du Lac Nord), la centralité s’est nettement affirmée dans la phase d’exécution du projet. Conçu au départ comme un quartier résidentiel aisé pour loger environ 30000 habitants dans des villas cossues, El Bouhaira s’est mué en centre de loisirs comportant grand manège (happy land), bowlings, espaces de jeu, cafés, restaurants, salons de thé, fast food, lieux de réception… Il s’est transformé aussi en un espace de commerce où les plus grandes chaînes commerciales tunisiennes (Monoprix, Allani,...) et où les marques les plus célèbres (Rafael, Dessange, Nafnaf, Infinitif, Benetton, Lewis, Celio, Chicco,…) sont représentées. A cela s’ajoutent les sièges sociaux d’entreprises tunisiennes ou étrangères (British Gas, Air Liquide, Sotulub, Peugeot…), les ambassades (Suisse, Liban, Palestine, Etats-Unis, Royaume-Uni), les succursales de banque et un grand nombre de bureaux.

  • 12 SPLT (société de Promotion du Lac de Tunis).

38El Bouhaira est ainsi devenu le quartier le plus huppé de Tunis, symbolisant dans le nouveau contexte de la mondialisation l’ouverture de l’économie et de la société tunisoises au monde extérieur. Cette nouvelle centralité qui a bénéficié d’une remarquable accessibilité par rapport au centre-ville majeur, à l’aéroport de Tunis-Carthage et aux quartiers de la côte Nord-Est (Sidi Bou Saïd et La Marsa), d’une architecture nouvelle hétérogène et clinquante contrastant avec celle qui a émergé dans des secteurs socialement aisés de la capitale. L’achèvement des différents composants de tout le projet devrait permettre « …la création d’un centre suffisamment structuré pour qu’il joue un rôle alternatif dans le fonctionnement de l’agglomération »12 de Tunis. La réalisation du centre multifonctionnel du projet d’aménagement des Berges du Lac Sud devrait consolider ce choix.

Les nouvelles centralités liées à la grande distribution

  • 13 La première enseigne « Champion », du même groupe Carrefour, a ouvert ses portes en septembre 2005 (...)

39La concrétisation du projet AFH de B’har Lazreg et des lotissements privés qui se pressent au voisinage du supermarché Carrefour, annonce l’émergence d’un nouveau centre de services sur la côte Nord. En effet l’installation, à l’approche de la Marsa sur la côte Nord du premier hypermarché sur 10000 m² sous l’enseigne « Carrefour »13 a fortement contribué à la restructuration de la zone. Doté dès le départ d’un parking de 1800 voitures, son ouverture en avril 2001 a conduit les instances spécialisées à aménager en toute hâte un carrefour (route de La Marsa-Tunis et route de La Soukra-Carthage) et à envisager la construction d’un échangeur.

40Le deuxième hypermarché portant l’enseigne « Géant » a ouvert ses portes en 2005 au sein d’un grand centre commercial et de loisirs baptisé « Tunis City ». Géré par les sociétés COPIT (Compagnie de Promotion Immobilière et Touristique) et MEDIS (la Méditerranéenne de Distribution MEDIS - Groupe Mabrouk), le projet est créé à hauteur de Jebel Nahli juste au niveau de l’accès et avant le péage de l’autoroute de Bizerte. On y accède par une route plutôt dégagée et non encombrée par les feux et ce, surtout, de la Cité Ennasr (à 15 minutes du supermarché), d’El Menzah, de l’Ariana et même de l’aéroport. Et, afin de faciliter l’accès des lieux, les routes entourant Géant et celles arrivant de l’Ariana et du Bardo ont été aménagées pour former des entrées directes. L’une d’entre-elles a été aménagée en 4 voies.

41Doté d’un parking de 2500 voitures et d’une surface de vente de 12000 m², l’hypermarché comprend une centaine d’espaces commerciaux dont 80 boutiques (de 50 à 200 m²) et des surfaces spécialisées (de 300 à 500 m² et de 600 à 1600 m²), 7 espaces de restauration regroupés en un « food court », 2 restaurants avec terrasse (le tout offrant quelques 500 places assises). Le projet « Tunis City » prévoit aussi l’aménagement et l’équipement d’un pôle de loisirs de 2000 m² comportant diverses activités de loisirs (manèges et kids-play).

42Hormis les centres de banlieues et les centres spontanés des quartiers populaires dont le développement répond à la croissance de leur population, ceux liés à la promotion immobilière sont créés dans des zones à fort pouvoir d’achat où résident les couches les plus solvables de la société tunisoise (professions libérales, cadres dans les entreprises privées, hauts fonctionnaires, commerçants,..) et de ce fait, traduisent une ségrégation socio-spatiale de plus en plus marquée séparant un faisceau de banlieues aisées et bien équipées situées au Nord de la capitale d’un faisceau de banlieues de niveau social moyen à l’Ouest et modeste au Sud.

43Quant à l’ouverture de nouvelles enseignes à Tunis, elles répondent à la volonté des grands groupes de distribution qui tentent d’élargir leurs assises mondiales en occupant les places non encore prises sur les marchés émergents comme la Tunisie. Les centres qui leur sont réservés résultent également d’une volonté d’ouverture à l’économie mondialisée, dans l’industrie et de plus en plus dans le domaine des services (banques, assurances, conseil, centres d’appel, grande distribution,…). L’effet recherché de cette ouverture est la restructuration de la distribution dans les supermarchés et les supérettes locaux par le réaménagement des espaces, le renouvellement des techniques de vente et la promotion des produits « made in Tunisia » grâce à des contrats négociés avec les producteurs agricoles et industriels tunisiens. La cession des espaces de la galerie commerciale conduit à l’implantation de marques désirant accroître leur déploiement international.

L’enjeu des transports

44La zone métropolitaine centrale est structurée par un réseau de trois faisceaux de radiales convergeant vers un isthme central étroit créé par Sebkhet Séjoumi à l’Ouest et le Lac de Tunis à l’Est et encombré par une Médina inaccessible à l’automobile, par une rocade intercommunale quasi complète et par une voie de transit traversant par l’Est l’isthme central du Nord au Sud.

  • 14 baltagi A. (Consultant - SIDES, Tunis - Tunisie), Projet d’un réseau intégré de transports collecti (...)

45La demande de transport est estimée à 3 millions de déplacements par jour en 2002, dont 40 % sont assurés par les transports collectifs, contre 55 % en 199914. Le fléchissement de la part des transports collectifs ainsi constaté est lié d’une part à la stagnation de l’offre résultant de l’essoufflement de l’effort d’investissement public dans le secteur et le faible concours des opérateurs privés à cet effort, et d’autre part aux progrès de la motorisation dans la capitale dus à l’amélioration du niveau de vie et l’élargissement de la classe moyenne ayant profité de la baisse des taxes à l’importation des petites cylindrées et de la mise sur le marché de voitures « populaires » (4 CV).

46D’un côté, le taux de motorisation a triplé en 28 ans (1977-2005) et a presque doublé au cours des dix dernières années passant de 36.6 en 1977 à 61.2 en 1994 et environ 100 véhicules pour 1000 habitants en 2005. De l’autre, le nombre de ménages possédant une voiture en milieu communal en 2005 varie de 20.7 % dans le gouvernorat de La Manouba à 39 % dans celui de l’Ariana. Dans les autres gouvernorats du Grand Tunis, Tunis et Ben Arous, ce taux est respectivement de 29.4 et 32.1, contre 25.4 % pour l’ensemble de la population communale (urbaine) de la Tunisie. Il est plus élevé dans les communes de banlieue situées au Nord et au Sud du Lac de Tunis et dans les vieilles banlieues de l’Ouest. Autrement dit, le nombre de ménages possédant une voiture est plus élevé dans les communes les mieux desservies par le métro et le bus ou le train de banlieue et le bus, et très faible dans les communes de la première couronne desservies uniquement par le bus. Seule la population communale d’El Menzah n’est pas concernée par le transport public car le nombre de ménages possédant une voiture représente 79 % du total. L’autobus privé satisfait le reste de la demande locale des habitants mais ne couvre pas les besoins du personnel domestique ou salarié travaillant dans le secteur des services d’El Menzah et El Manar mais habitant dans d’autres quartiers du Grand Tunis.

Carte 6 : Taux de motorisation des ménages dans le Grand Tunis (2005)

Carte 6 : Taux de motorisation des ménages dans le Grand Tunis (2005)
  • 15 Baltagi A., Conférence, CODATU

47Le transport dans le Grand Tunis est assuré par trois moyens de transport publics : l’autobus, le métro léger et le train. En 2002, ils assuraient respectivement 65 %, 22 % et 6 % des déplacements collectifs. L’autobus privé ne contribuait que pour 1 % au total.15

48Plus souple que les autres modes de transport urbain, l’autobus public géré par la S.T.T. dessert les zones centrales et péricentrales et toutes les cités et quartiers résidentiels de la périphérie alors que l’autobus géré par les sociétés privées de transport (T.U.S., T.C.V. et CITY Transport) assure les déplacements sur quelques lignes dans les quartiers habités par les populations les plus solvables de la ville de Tunis. Réalisé dès les années quatre-vingt, le métro léger de Tunis comporte trois lignes traversant les faisceaux de banlieues Sud (Tunis-Ben Arous, 1985, ligne qui sera étendue à El Mourouj), Nord (Tunis-Ariana, 1989), et Ouest (Tunis Bardo-Ibn Khaldoun, 1990) prolongée (en 1992) jusqu’à l’Intilaka à l’approche d’Ibn Khaldoun (ligne 5) puis jusqu’à Den Den en 1999 à partir de la station du Bardo (Ligne 4) et qui sera prolongée jusqu’au Campus Universitaire de la Manouba (Carte 6).

49Ce panorama est complété par deux lignes ferroviaires desservant deux couloirs urbains importants : celui de la côte Nord et celui de la côte Sud. La ligne Tunis-Sidi Bou Saïd-La Marsa est déjà électrifiée (Côte Nord) et on prévoit l’électrification de la ligne Tunis-Hammam Lif-Borj Cédria (Côte Sud).

Carte 7 : Réseau de transport public dans le Grand Tunis (2006)

Carte 7 : Réseau de transport public dans le Grand Tunis (2006)

Carte 8 : Projet de Réseau Ferroviaire Rapide (RFR) dans le Grand Tunis et nouvelles extensions des lignes de métro léger (2006)

Carte 8 : Projet de Réseau Ferroviaire Rapide (RFR) dans le Grand Tunis et nouvelles extensions des lignes de métro léger (2006)

50Ainsi, il est clair que si le bus dessert tout le Grand Tunis jusqu’à la grande périphérie et la première couronne, le métro léger ne dessert que des couloirs d’environ 8 kilomètres à partir du centre de la capitale. La population habitant dans un rayon de 8 à 15 km où les taux de croissance sont les plus élevés du Grand Tunis (Carte 2) n’est desservie que par des lignes de bus dans de mauvaises conditions du fait de l’encombrement des voies et des difficultés de rabattement sur le métro, lui-même saturé.

51Et malgré l’émergence de nouvelles centralités périphériques, le réseau et l’offre de transport qui en découlent restent insuffisants et la population des banlieues largement dépendante des services et des emplois tertiaires du centre principal. Les insuffisances du réseau et de l’offre de transport et, en corollaire de cela, la saturation du trafic sont liées aux facteurs suivants :

  • L’étroitesse et le congestionnement chronique de la trame viaire héritée de l’époque coloniale, congestionnement que la voie de transit n’a pas pu réduire sensiblement mais que les « cisaillements » par le passage du métro en site propre ont aggravé.

    • 16 Baltagi A., Conférence, CODATU.

    La saturation du réseau routier qui rend la desserte des banlieues par les lignes de bus de plus en plus difficile à assurer dans de bonnes conditions de service (vitesse, régularité, remplissage…). A cela s’ajoutent les difficultés croissantes de rabattement sur les lignes de métro16 et les déficiences du réseau de routes périphériques.

  • L’absence de coordination entre des opérateurs intervenant dans le transport urbain.

    • 17 Baltagi A., Conférence, CODATU.

    Le déficit financier des opérateurs causé par les lourdes compensations occasionnées par les tarifs scolaires réduits, le régime plein tarif n’arrivant pas à résorber ces compensations du fait de la stagnation du nombre d’usagers concernés par ce régime.17

52Ces insuffisances expliquent la dure réalité du vécu des usagers des transports urbains à Tunis.

  • 18 La Presse de Tunisie (12 juin 2006) - « Modernisation du transport urbain dans le Grand Tunis. La m (...)

« En effet, pour se déplacer à titre d’exemple, de la place de Barcelone à la Cité El Khadhra, l’on doit prévoir au moins trente minutes par le métro léger. Par bus, il faut ajouter au moins quinze minutes. De plus, et au cours des heures de pointe, aussi bien dans le métro léger que dans le bus, les conditions de voyage peinent à répondre aux normes de qualité. En cas d’intempéries, il arrive que la ligne ferroviaire soit inondée, contraignant les rames de métro à l’immobilisation. Pour ce qui est du bus, le premier problème a trait, en plus de l’encombrement, aux retards. La circulation au centre ville étant dense, les bus sont bloqués par des embouteillages et des bouchons ».18

53Jugée indigne d’une métropole méditerranéenne, cette situation a amené l’Etat tunisien à envisager un programme d’action comportant, outre l’extension des lignes de métro jusqu’à El Mourouj (sur 6.7 km) et le campus universitaire de la Manouba (sur 4.9 km), la mise en place d’un Réseau Ferroviaire Rapide (RFR) de 20.000 à 40.000 voyageurs par sens circulant à une vitesse commerciale de 35 km/h (contre 18 pour le métro et 15 pour le bus). Long de 86 km, ce réseau, structuré en lignes prioritaires établies selon les densités de la population et le déficit de desserte devrait, après achèvement, répondre au tiers de la demande de transport collectif dans le Grand Tunis. La première ligne reliera Tunis à Borj Cédria (ligne « A ») sur 23 km. Les autres lignes partiront de Tunis en direction de Fouchana et Mohammadia (ligne « C ») sur 19.4 km, de La Manouba et de Mnihla (ligne « D ») sur 19.2 km, de la Cité Ezzouhour et de Sidi H’cine-Séjoumi (ligne « E ») sur 13.9 km, du Nord de l’Ariana (ligne « C’+F ») sur 10.5 km avec viaduc. Ce réseau utilisera en partie les itinéraires existants et sera complété par des aires de parking sur certains points de ces itinéraires de manière à permettre aux usagers (motorisés) d’y laisser leur voiture et d’emprunter le RFR. Les bus ne seront utilisés que pour assurer la correspondance vers ce réseau de façon à rapprocher les usagers habitant des cités éloignées.

54Ce programme d’action prévoit aussi l’intégration de la ligne du TGM au réseau de métro léger sur 18.7 km et la création d’une nouvelle ligne sur Aïn Zaghouan et Bhar Lazreg sur 8.7 km à partir de la Goulette. Enfin, une autre ligne de métro qui dériverait de la ligne 2 est proposée sur la Cité Ennasr.

55L’intérêt de ce progamme d’action réside dans les possibilités de desserte qu’offrent le RFR pour les agglomérations de la première couronne de la zone métropolitaine et la reconfiguration du réseau de transport public ferré (de masse) en réseau à six branches à partir du centre (au lieu de trois). Reste à souligner qu’avec seulement ce programme, il est difficile de garantir le désengorgement du centre en l’absence d’une politique développant vigoureusement l’intermodalité et la multiplication des lignes de rabattement dans la grande périphérie sur le RFR et le métro et limitant l’accès des voitures privées à la zone centrale.

L’émergence d’une « aire de solidarité métropolitaine »

La satellisation des villes du Nord-Est

  • 19 700 dinars = 399,98 euros (11 septembre 2007), le Smig étant de 137 euros à partir de juillet 2006.

56L’épuisement des réserves foncières constructibles, limitées par l’insalubrité des abords du Lac de Tunis et des dépressions fermées (Sebkhet Séjoumi et Sebket Ariana), par la barrière que constituent les collines situées notamment à l’Ouest et au Nord Ouest et par les périmètres de sauvegarde des terres à haut rendement agricole a provoqué une surchauffe sans précédent des valeurs foncières qui atteignent 700 dinars19 au mètre carré dans certains secteurs communaux de Tunis (La Marsa et Le Bardo par exemple) et 200 à 300 dinars/m² dans la plupart des secteurs périphériques de la capitale (soit le double ou le triple des prix fixés par l’Agence Foncière de l’Habitat pour des terrains lotis et viabilisés). Le rôle de barrière que jouent les collines avoisinantes dans la limitation de l’extension de la ville notamment à l’Ouest et au Nord-Ouest a contraint l’urbanisation à s’orienter vers les couloirs intercollinaires jusqu’aux villages de la petite couronne située à moins ou à plus de trente kilomètres de Tunis, à savoir Borj Ettouil, Oued Ellil, Mornaguia, Fouchana, Mohammadia, Naassène et Mornag.

Tableau 5 : Evolution de la population des centres de la petite couronne (1984-1994-2004)

Tableau 5 : Evolution de la population des centres de la petite couronne (1984-1994-2004)

57Ces villages sont les nouveaux points de cristallisation urbaine périphérique liée à l’expulsion des précaires de la capitale par la flambée des prix des terrains à bâtir et des logements vers les agglomérations situées dans le voisinage de la capitale et, en même temps, au déplacement vers ces agglomérations de citadins relativement fortunés qui y recherchent des opportunités foncières qui n’existent plus dans le Grand Tunis. Ces opportunités leur permettent soit de se loger à bon compte dans de grandes propriétés, soit de former des friches sociales et de bénéficier de la rente de rétention que procureront à moyen ou long terme les acquisitions foncières citadines.

58Il est bien entendu que le foncier n’est pas le seul moteur de ce déploiement qui découle aussi de l’encombrement des voies de circulation et la progression rapide du taux de motorisation. En effet, est-il besoin de rappeler que le nombre de ménages possédant une voiture privée dans le Grand Tunis a progressé de 16.4 % en 1977 à 26 % en 1994 et à environ 30 % en 2004.

59Le phénomène de déploiement concerne modérément des villes un peu plus éloignées notamment Soliman (2.07 %) et Grombalia (2.10 %). Au-delà de cette couronne, les taux de croissance démographique sont nettement plus faibles sauf dans les agglomérations de la deuxième couronne connaissant une nouvelle impulsion touristique et un impressionnant boom immobilier comme Hammamet (4.55 %/an), Kélibia (2.31 %) et les « dépendances urbaines » de Nabeul (Dar Chaabane El Fehri (3.03 %)) et de Bizerte (Zarzouna (2.48 %)).

60En réalité les villes de la deuxième couronne du Nord-Est tunisien satellisées forment de véritables bassins d’emploi bénéficiant non pas d’un report de population mais d’activités industrielles exportatrices pour l’essentiel (cartes 9, 10 et 11). En même temps, les campagnes du Nord-Est se sont transformées en territoire agricole spécifique et en bassins laitiers.

Carte 9 : Population dans les villes du Nord-Est en 2004

Carte 9 : Population dans les villes du Nord-Est en 2004

L’évolution des terroirs du Nord-Est en « territoire agricole spécifique »

61Soumis à l’influence de Tunis, les terroirs du Nord-Est évoluent de plus en plus en « territoire agricole spécifique » que traversent des flux organisés et commandés par des opérateurs intermédiaires urbains à partir du marché de gros situé dans la banlieue Sud de Tunis (Marché d’Intérêt National de Bir Kassaa). Mis en service depuis le 17 décembre 1984, ce marché, qui assure l’approvisionnement du Grand Tunis en légumes, fruits et produits de mer, attire la moitié de l’ensemble de la production nationale commercialisée dans les marchés de gros du pays.

62Ce territoire agricole spécifique devient une composante de la zone de solidarité métropolitaine de Tunis où le paysan contrôle de moins en moins l’activité agricole et où le grignotage de l’espace agricole se réalise par le détournement des terres vers des spéculations « urbaines » plus rémunératrices. Toutefois, la tendance à l’intensification des cultures compense largement le mitage inéluctable des terres agricoles situées dans le voisinage immédiat de Tunis. En effet, c’est grâce au Programme de Mise en Valeur de la Mejerda des années 50 et l’intégration de la Basse Vallée au Plan Directeur des Eaux du Nord que la superficie irriguée, qui représente 15 % de l’ensemble national, a progressé de 1 à 6 en moins de quarante ans. Elle fournit à la capitale une partie de ses approvisionnements non seulement en fruits et légumes, mais aussi en lait. En effet, l’intensification agricole depuis le milieu des années soixante-dix a largement contribué à la formation de bassins laitiers reposant, dans les zones d’irrigation du Nord-Est, sur de nombreuses zones de concentration du cheptel bovin et sur les centres de collecte et de stockage du lait. Les flux de lait qui convergent vers Tunis, principal centre de consommation et de transformation, sont issus de la Basse Vallée de la Mejerda, du Sahel de Bizerte ainsi que des bassins de Béja, de Mateur, de Sejnène et du Tell intérieur.

Le déploiement « extensif » de l’industrie dans la « zone de solidarité métropolitaine »

63La dynamique que les villes du Nord-Est connaissent depuis le milieu des années quatre vingt est l’expression d’une réorganisation de la région qui justifie l’abandon du découpage classique, devenu caduque, en trois petites sous-régions homogènes. Ces villes petites et moyennes réparties en deux couronnes autour de la capitale et qui se développent surtout autour du Lac et dans le Sahel de Bizerte, dans la péninsule du Cap Bon, dans le Zaghouanais et dans la Basse Vallée de Mejerda forment aujourd’hui des bassins d’emploi pour les activités industrielles en particulier celles produisant pour l’exportation dans le domaine du textile et de l’habillement (en situation généralement dominante) et dans celui des industries électriques et électroniques, et dans de nombreux cas, des zones de villégiature et de loisirs ou simplement des dortoirs résidentiels.

64On observe ainsi, une satellisation des villes du Nord-Est petites et moyennes situées à 30-40 et 60-70 kilomètres de Tunis formant une aire de solidarité à organisation monocentrique englobant le Sahel de Bizerte, la Basse Vallée de la Mejerda, le Cap Bon et le Zaghouanais. Cette satellisation est l’expression d’une métropolité territoriale en formation, liée à une large diffusion périurbaine et un éclatement de l’espace productif. Le déploiement « extensif » des industries dans le Nord-Est est le processus qui sous-tend cet éclatement.

65Le déploiement industriel observé résulte du développement des industries d’import-substitution bénéficiant de nombreux avantages octroyés dès 1977 dans le cadre de la politique qui a mis les zones de décentralisation industrielle intermédiaires à une faible distance des villes portuaires, en particulier Tunis. Les entreprises, évitant les zones les plus éloignées et les plus avantageuses ainsi que les positions littorales non concernées par les mesures d’incitation à la décentralisation, ont préféré s’implanter dans la couronne de 30 à 40 km autour de Tunis et dans la deuxième couronne de 60 à 70 km. Emboîtant le pas aux industries d’import-substitution, le segment industriel produisant pour l’étranger a choisi, surtout dès 1985, les zones à forte densité en villes petites et moyennes situées dans le voisinage de Tunis et groupées en bassins d’emploi peuplant le Nord-Est et connaissant les plus fortes croissances urbaines. Le même phénomène a été observé aussi dans le Sahel central autour de Sousse. Et dès 1994-1995, on assiste à une forte mortalité des entreprises textiles locales et totalement exportatrices opérant dans le Grand Tunis au profit des bassins d’emploi précédemment cités ainsi qu’à la multiplication (par imitation) des industries exportatrices du secteur des industries électriques et électroniques dans ces bassins (Cartes 10 et 11).

Carte 10 : Répartition par agglomération des industries du textile et de l’habillement dans les gouvernorats du Nord-Est de la Tunisie

Carte 10 : Répartition par agglomération des industries du textile et de l’habillement dans les gouvernorats du Nord-Est de la Tunisie

Carte 11 : Répartition par agglomération des industries électriques, électroniques et des équipements automobiles dans les gouvernorats du nord-Est de la Tunisie

Carte 11 : Répartition par agglomération des industries électriques, électroniques et des équipements automobiles dans les gouvernorats du nord-Est de la Tunisie
  • 20 Dlala H., 2002.

66« L’émergence de bassins d’emploi actifs dans la zone de solidarité n’a pas induit de partage d’activités entre la capitale, ses points d’appui métropolitains et les centres « urbains » situés dans le voisinage. L’absence d’un différentiel de qualité fondé sur le binôme industries innovantes/industries répétitives résulte d’une industrialisation textile dominante qui a trop duré, qui n’a pas cessé d’être extensive et qui est restée durablement attachée au bas de gamme et aux avantages comparatifs de main-d’œuvre »20. Et en l’absence d’alternative musclée, ces villes où le textile est dominant sont menacées de crise multipliant les cas de fermetures ou de re-délocalisations en raison du démantèlement du régime des quotas depuis la fin des accords multifibres (décembre 2004).

67Plus récemment, un autre processus volontaire de métropolisation lié à l’élaboration et l’exécution de grands projets volontaires, est mis en marche annonçant l’extension de l’effet de la métropolisation vers le Sud, dans la zone de transition séparant jusque-là le Nord-Est du Sahel Central.

Les efforts de « re-métropolisation » ou la ville du futur

  • 21 MEAT-DGAT/Schéma Directeur d’Aménagement du Territoire du Grand Tunis - Phase II/Tunisie 1997/ page (...)

68Le Schéma Directeur d’Aménagement du Territoire National (SDATN) souligne que « l’objectif central est d’abord de réussir la métropolisation, mais l’objectif de compensation (dans le reste du pays) est une mesure d’accompagnement nécessaire fortement conditionnée par le premier »21.

69A une autre échelle, l’étude de première phase de l’actuel Schéma Directeur d’Aménagement du Territoire du Grand Tunis (SDAT) précise que, dans le contexte de la mondialisation, la métropolisation consisterait « à reporter sur les villes périphériques une partie de la croissance et des investissements publics ». Cette conception, qui réduit le processus de métropolisation à un simple report de population et d’activités vers la périphérie de la capitale, est approfondie au cours de la deuxième phase de l’étude qui précise que certains attributs urbains sont désormais « ...nécessaires, autant au fonctionnement de l’économie, qu’au renforcement de l’image de marque de la ville ». Outre l’amélioration de l’image, la confirmation de Tunis dans sa vocation naissante de pôle-relais international de services de haut niveau passerait par la réalisation de projets tels que technopoles, pôles culturels, plate-forme de transport multimodal…

  • 22 Tunis, « ville du futur » est une idée centrale dans la conception du portail officiel de la munici (...)

70Mais dans l’attente d’une approbation de la version définitive du SDATN comme du SDAT du Grand Tunis qui tarde à venir, de nombreux projets et idées de projets sont mis en œuvre pour asseoir la métropolité internationale de Tunis et promouvoir le concept de « ville du futur »22. Il s’agit en fait d’aider la capitale, métropole régionale et nationale, à se re-métropoliser, c’est-à-dire à se hisser au rang de métropole internationale (méditerranéenne) capable d’attirer davantage d’investissements directs étrangers (I.D.E.), d’améliorer la compétitivité de l’économie tunisienne et de l’arrimer solidement à l’espace euro-méditerranéen.

Les projets d’infrastructure dans la zone métropolitaine et sa « zone de solidarité »

71Les projets d’infrastructure routière visent non seulement l’amélioration (retardée) de la fonctionnalité intra-urbaine et la réalisation d’une plus grande fluidité du trafic mais aussi la structuration de la zone métropolitaine et de sa zone de solidarité.

  • 23 Dlala H., 2002.

72D’un côté, les efforts déployés visent l’amélioration des liaisons entre les centres des trois pouvoirs, des connexions intercommunales, des propriétés de la grande rocade (la route x), de l’accessibilité des grands équipements, des voies d’accès intergouvernorales ainsi que des voies circumlacustres en rapport avec le recentrage du développement urbain autour du Lac de Tunis. La structure du bâti, la mauvaise programmation des emprises et les inconvénients du site orientent ces efforts vers de nouvelles techniques d’aménagement conférant à la ville de nouveaux caractères paysagers : viaducs, murs de soutènement, tunnels unidirectionnels ou bidirectionnels (à rayon de courbure insuffisants et dangereux), bretelles, échangeurs sous-dimensionnés par rapport au voisinage immédiat. Les études d’impact nécessaires à la réalisation de ces ouvrages semblent avoir été négligées23.

73D’un autre côté, l’achèvement des travaux de l’autoroute Tunis-Mejez El Bab-Oued Zerga, de la voie express reliant l’autoroute Tunis-Bizerte à Menzel Bourguiba et le démarrage des études de faisabilité technico-économique du tronçon autoroutier de Tunis-El Fahs sur une soixantaine de kilomètres consolideront les liens de la capitale avec les villes de la deuxième couronne, en particulier la ville de Méjaz El Bab et les villes du Zaghouanais, maillon encore relativement faible de cette couronne.

74Dans le Zaghouanais, et en réponse à l’objectif d’ouverture à l’économie mondiale, un centre logistique multifonctions est prévu à Jebel Oust où il s’étendra sur 350 hectares de terres agricoles. Le site, qui bénéficie de possibilités d’extension sur 2000 hectares vers le Nord, est accessible par l’autoroute de Mejez El Bab et la route périphérique autour du Grand Tunis qui reliera les autoroutes de Tunis-Bizerte, Tunis-Mejez El Bab et Tunis-Msaken-Sfax, avec la possibilité d’un raccordement facile au port de Radès-Goulette et à l’aéroport de Tunis Carthage, jugé insuffisant en regard de l’ambition affichée d’ouverture.

75L’arrivée à saturation de l’aéroport international de Carthage a conduit l’Office des Ports Aériens de Tunisie à engager, au cours de 1995-1997, un programme d’investissement destiné à améliorer la capacité des installations aéroportuaires et faire face à l’accroissement du trafic. Les travaux sont exécutés en deux étapes successives portant la capacité de l’aérogare de 4,5 à 7,5 millions de passagers. Toutefois, la perspective d’une plus grande insertion de la capitale du pays dans un contexte mondialisé a amené l’Etat tunisien à envisager la construction d’un nouvel aéroport entre Hergla et Enfidha au service des zones touristiques Hammamet- Nabeul-Sousse ainsi que Tunis et Bizerte.

Carte 12 : Localisation des grands projets d’infrastructure et d’équipement

Carte 12 : Localisation des grands projets d’infrastructure et d’équipement

76L’aéroport d’Enfidha, qui couvrira au total 6000 hectares, accueillera 30 millions de passagers par an, dont 5 millions pour la première tranche. Ce projet qui devrait refléter l’image de la Tunisie moderne, aura une allure futuriste conçue sous forme d’ailes géantes. L’exploitation de cette infrastructure est concédée par l’Etat tunisien pour quarante ans aux investisseurs privés internationaux qui prendraient en charge le financement du projet.

77Ce projet qui devrait être articulé sur la plate-forme multimodale dont l’établissement est prévu par le nouveau Schéma National d’Aménagement du Territoire créera un point de jonction avec le Sahel de Sousse dans cet espace de transition, jusque-là peu convoité, entre un Nord-Est en cours de re-métropolisation et un couloir dynamique relié à Hammamet et à Tunis par l’autoroute Tunis-Msaken. La requalification de cet espace étendra la zone de solidarité métropolitaine au Sud de Yasmine Hammamet. Le projet de station touristique de Hergla sur 2400 mètres de plages situé à 110 km de Tunis, à 50 km de Yasmine Hammamet et à 20 km de la station et du port d’El Kantaoui au Nord de Sousse, sera réalisé à une vingtaine de kilomètres seulement d’Enfidha et prolongera l’axe métropolitain plus vers le Sud (Carte 13).

Carte 13 : Répartition des unités hôtelières dans les régions du Nord-Est et du Sahel de Sousse

Carte 13 : Répartition des unités hôtelières dans les régions du Nord-Est et du Sahel de Sousse
  • 24 Direction Générale de la Marine Marchande (19 janvier 2006), « Projet de réalisation, de financemen (...)

78Ce choix est confirmé par la programmation d’un mégaprojet de port en eau profonde à Enfidha et d’une zone d’activité économique, industrielle et logistique qui s’étalera sur une superficie d’environ 3000 ha situés dans le voisinage. Dans sa version préliminaire retenue, le projet prévoit la réalisation d’un terminal à conteneurs destiné au transbordement international et au trafic national de conteneurs et d’un terminal pour les vracs et les marchandises générales. Justifié par « …l’insuffisance de capacité portuaire pour le transbordement des conteneurs en Méditerranée et ce dès 2008 en Méditerranée centrale »24, le futur port, dont l’étude de faisabilité a été achevée au mois de février 2006, dotera le pays d’une infrastructure moderne connectée aux principales lignes maritimes internationales et déploiera des porte-conteneurs plus grands et plus performants, capables de produire les économies d’échelle nécessaires à faire baisser les frais pour les conteneurs destinés au marché local. Ce nouveau port détournera à son profit une partie du trafic actuel assuré par les sept ports existants, ports en surnombre qui connaissent déjà un rétrécissement de leurs arrières-pays respectifs, aujourd’hui limités, à l’exception de celui de la Goulette-Radès, à la ville portuaire elle-même ou à son gouvernorat.

Les grandes installations et manifestations sportives

79Dans cet effort de re-métropolisation, les grandes manifestations sportives, culturelles et politiques sont mises à contribution pour améliorer l’image de la capitale du pays à l’étranger. La construction d’une nouvelle cité sportive à Radès, à l’occasion des 14e jeux méditerranéens « Tunis 2001 », dont un stade de football de 60000 spectateurs, s’inscrit dans ce cadre. Cette cité est complétée par une salle omnisports de 14000 spectateurs destinée à abriter une partie des rencontres du mondial 2005 de handball. Et afin de consolider les équipements de la Cité sportive d’El Menzah (créée en 1967 à l’occasion des jeux méditerranéens) et de la transformer en unité complète, un complexe de tennis composé de 12 courts (10 en surface rapide et 2 en terre battue) a été mis en place. Ces réalisations furent consolidées par la création en 2000 de la Cité Nationale des Jeunes comportant plusieurs salles consacrées aux sports individuels et d’une grande salle pour les jeux collectifs.

80Sur un autre plan, l’inauguration du nouveau siège de la Bibliothèque nationale au début de l’été 2006 et l’édification de la nouvelle Cité de la Culture de Tunis qui ouvrira ses portes en 2009 avenue Mohamed V, permettront, de la même manière que les installations sportives, d’améliorer l’image de marque de la capitale. Couvrant un terrain de 8 ha dont 4.9 ha couverts et comportant un opéra de 1.800 places, des salles de projection de 300 à 700 places, une galerie d’exposition et une tour pour l’animation culturelle, la cité est un espace culturel intégré et médiatique qui serait l’expression d’une société moderne et ouverte aux autres cultures.

81Mais l’ambition d’attirer des grandes manifestations ne s’est pas limitée aux sports (ambition exprimée aussi par une candidature à l’organisation de la coupe du monde de football) et à la culture, elle s’est matérialisée aussi par l’organisation de la deuxième phase du Sommet mondial de la Société de l’Information du 16 au 18 novembre 2005 réunissant 174 pays, 92 organisations internationales, 606 ONG et entités de la société civile et 226 entités du secteur privé, soit au total 19400 personnes.

Les efforts de « technopolisation »

82La création de « technopoles » répond aussi à un choix politique dont la mise en œuvre a débuté par la décision prise en 1992 de construire une Cité des Sciences sur 6 hectares située près de l’aéroport de Tunis Carthage et confirmée par la tenue en 2005 du SMSI à la Foire Internationale du Kram. Ce choix a donné lieu à 8 « technopôles » dont trois implantés dans la périphérie de Tunis. Il s’agit en fait de parcs scientifiques ou plus exactement d’espaces intégrés d’une superficie moyenne de 80 ha spécialement aménagés pour accueillir les activités innovantes de formation, de recherche et de production. Officiellement, ces espaces sont destinés à créer une plateforme d’innovation technologique capable de relever la compétitivité de l’économie tunisienne et d’attirer l’investissement étranger.

83- Située à Borj Cédria au Sud du Grand Tunis à 25 km du centre, en bord de mer entre Hammam Lif et Soliman, « la Technopole de Borj Cédria » (TBC) est destinée à accueillir des activités de Recherche et Développement, des activités industrielles innovantes et des activités de formation dans les domaines des énergies renouvelables, de l’eau et de l’environnement ainsi que des biotechnologies. Doté d’une superficie de 89 ha, le parc comprend 5 espaces : un « espace production », un « espace Innovation », des « centres de recherche », un « espace Universitaire » et des Services Communs (centre de vie).

84S’étendant sur 20ha, l’espace production comporte une « zone d’attraction industrielle » composée de lots de terrain aménagés ainsi que d’« Ateliers-Relais » couvrant 1000 m² chacun et offrant des solutions temporaires et flexibles aux différentes entreprises à leur sortie de la pépinière. L’aménagement du site de la première tranche a démarré en septembre 2003. Quant à l’espace d’innovation, il met au service de la communauté scientifique et entrepreneuriale des équipements d’analyse modernes et des mécanismes de création de projets innovants. La recherche bénéficie de trois centres, établis en janvier 2006 après la réorganisation de l’INRST (Institut National de la Recherche Scientifique), en rapport avec les objectifs du parc, qui visent à créer des P.M.E. innovantes, compétitives et répondant aux priorités nationales : le Centre de Recherche en Sciences et Technologies de l’Energie, le Centre de Recherche en Sciences et Technologies de l’Eau, le Centre de Biotechnologie dotés d’un total de 10 laboratoires et de deux unités de recherche. L’espace universitaire abrite l’Institut Supérieur des Sciences et Technologies de l’Environnement créé en 2004.

85- Situé sur la route de Raoued à 6 km de l’aéroport international de Tunis-Carthage, le « Pôle El Ghazala des Technologies de la Communication » occupe six hectares au sein de la Cité Technologique des Communications (65 hectares) et réunit l’Ecole Supérieure des Communications de Tunis (Sup’Com), l’Institut Supérieur des Etudes Technologiques en Communications (Iset’Com), le Centre d’Etudes et de Recherches des Télécommunications (CERT), l’Observatoire et Centre d’Information, de Formation, de Documentation et d’Etudes en Communications (CIFODE’Com), l’Imprimerie de la Poste, le Centre des Archives et de la Documentation et la Pépinière des Projets de Communication.
Le premier pôle d’El Ghazala comporte une première tranche de 30 hectares affectés aux vingt-cinq premières entreprises sélectionnées et employant environ 520 ingénieurs et techniciens supérieurs. La deuxième tranche couvre une superficie de 6200 m2. Toutes les superficies de bureaux mises à la disposition des entreprises naissantes sont modulables. Ce pôle est doté d’une pépinière, celle des Projets de Communications de Tunis, mis à la disposition des jeunes diplômés qui y trouvent l’aide nécessaire pour la création de leurs propres entreprises dans le secteur des technologies de la communication.
- « La Technopole de Sidi Thabet » opère dans les secteurs des biotechnologies et de l’industrie pharmaceutique. Elle offre des opportunités d’investissement pour la production de médicaments à usage humain, de vaccins et sérums et de médicaments génériques. Comme pour Borj Cédria, deux catégories de sous-espaces y sont proposées : une « zone d’attraction industrielle » et des « ateliers-relais ». Sa pépinière joue le rôle d’incubateur fournissant un support de gestion au profit d’entrepreneurs au cours de la phase initiale de développement technologique de leur projet, des conseils aidant à convertir les « idées technologiques » en produits commercialisables. L’espace de formation et de recherche se compose de six établissements : l’Institut Supérieur des biotechnologies, l’Institut Supérieur de l’informatique, l’Institut supérieur des sciences et des technologies, l’Ecole de Médecine Vétérinaire de Tunisie, l’Institut National de Recherche et d’Analyses Physico-chimiques et le Centre National des Sciences et Technologies Nucléaires.

Conclusion

86Ainsi, il est clair que la restructuration des systèmes de transport, de manutention et de stockage et l’utilisation potentielle des technologies avancées dans le centre logistique multifonctionnel visent, dans une logique de croissance mondialisée, à promouvoir l’ouverture de la Tunisie sur la Méditerranée et à l’Union Européenne avec laquelle, la Tunisie a signé un accord de libre-échange en 1995. Ainsi, le tourisme et l’industrie ne sont plus les seuls vecteurs de cette ouverture. Ils sont désormais confortés par le binôme transport-logistique et par les activités sport-congrès-culture (à la manière de Barcelone). Il est clair aussi que ces choix contribueront à consolider la zone de solidarité métropolitaine de Tunis à l’Ouest et au Sud-Ouest (ville de Mejez El Bab et villes du Zaghouanais) et à l’étendre vers le Sud le long d’un axe métropolitain assurant la jonction avec le Nord-Est et le Sahel. Ces deux ensembles forment déjà un triangle représentant l’espace le plus ouvert et le plus compétitif du pays. Ce triangle dont les éléments les plus forts et les plus dynamiques seront davantage articulés autour d’une zone métropolitaine centrale formera, peut-être, le nouveau Nord-Est de la Tunisie comprenant le Nord-Est actuel et le sahel de Sousse.

87Quant à Sfax, deuxième ville du pays avec un demi million d’habitants située géographiquement en dehors du « triangle compétitif », elle n’a pas réussi à mettre en place un système productif suffisamment ouvert en tirant avantage de la croissance des activités industrielles exportatrices et des activités d’accueil et de loisirs, les deux fleurons de l’économie tunisienne. De plus, la réalisation de la liaison autoroutière avec Tunis, aujourd’hui en cours, a pris beaucoup de retard. La ville ne parvient pas à engendrer un trafic suffisant pour justifier le développement de son aéroport et de son port. Le développement des activités touristiques et de loisirs dans la ville (à Sidi Mansour, Taparura) n’est pas prêt à se concrétiser tant que la ville n’a pas encore nettoyé son littoral des pollutions chimiques et opéré sérieusement sa réconciliation avec la mer.

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Bibliographie

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Veltz P., 1996, Mondialisation, villes et territoires, l’économie d’archipel, PUF, coll. « Economie en liberté », Lyon.

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Notes

1 Dlala H., 2002, ENS.

2 Veltz P., 1996.

3 La double référence à la métropolité internationale des villes de l’ « archipel » et aux pays dits « périphériques » ou « émergents » invite à utiliser l’expression de « métropoles périphériques » ou « émergentes » pour désigner des villes capitales du Sud dotées d’une métropolité par la taille (millionnaire) jouant le rôle d’interface par rapport au reste du monde et cherchant à s’arrimer à « l’archipel », engendrant enfin une recomposition du territoire (métropolitain) situé dans leur voisinage.

4 L’érosion fordiste dont les effets se sont manifestés dès les années 1965-1970 a été provoquée par l'amenuisement des gains de productivité avec croissance du rapport capital/produit. Elle s'est traduite par l’essoufflement de la croissance économique, le tassement de la consommation et la destruction d'emploi non-qualifié dans les pays avancés. Elle a mis à l'épreuve l'État-providence et un keynésianisme qui n'aidait plus à retrouver le rythme des trente glorieuses. Les nouvelles orientations économiques adoptées d’abord au Royaume-Uni et aux Etats-Unis et généralisées ensuite au reste du monde créent un cadre plus propice à l'exercice des libertés économiques et plus favorable au libre-échange suscité déjà par le renforcement de la tendance à la mondialisation des entreprises. (Dlala H. (2001).

5 En fait, Tunis n’a commencé à s’occuper sérieusement du développement de son potentiel touristique (10 % de la capacité hôtelière nationale) et de la qualité de ses aménagements urbains que tardivement.

6 Annik Osmont et Charles Goldblum (Sous la direction), 2003.

7 Liés à l’exode rural, les quartiers spontanés de la première génération (Mélassine, Saïda Manoubia, Jebel Lahmar, Kram Ouest) ont bénéficié d’une série d’améliorations grâce à la mise en œuvre de projets urbains de réhabilitation et d’équipement assistés par la Banque Mondiale. Ces actions ont concerné également certains quartiers de la deuxième génération, notamment celui d’Ettadhamen-Douar Hicher. Cette zone a également bénéficié d’un plan de restructuration engagé dès 1988 ayant permis la réhabilitation du bâti, la matérialisation de la voirie et des équipements socio-collectifs.

8 ZARAI F., 2002.

9 SPLT (Société de Promotion du Lac de Tunis).

10 Hamzaoui-Oueslati N., 2000.

11 Hamzaoui-Oueslati N., 2000.

12 SPLT (société de Promotion du Lac de Tunis).

13 La première enseigne « Champion », du même groupe Carrefour, a ouvert ses portes en septembre 2005 (avec parking à l’étage), dans le quartier « La Fayette » au centre de la capitale.

14 baltagi A. (Consultant - SIDES, Tunis - Tunisie), Projet d’un réseau intégré de transports collectifs dans la ville de Tunis. Conférence, CODATU, 7 pages.

15 Baltagi A., Conférence, CODATU

16 Baltagi A., Conférence, CODATU.

17 Baltagi A., Conférence, CODATU.

18 La Presse de Tunisie (12 juin 2006) - « Modernisation du transport urbain dans le Grand Tunis. La métamorphose d’une capitale au cœur de la Méditerranée », p. 2 et 3.

19 700 dinars = 399,98 euros (11 septembre 2007), le Smig étant de 137 euros à partir de juillet 2006.

20 Dlala H., 2002.

21 MEAT-DGAT/Schéma Directeur d’Aménagement du Territoire du Grand Tunis - Phase II/Tunisie 1997/ page S23.

22 Tunis, « ville du futur » est une idée centrale dans la conception du portail officiel de la municipalité de la capitale.

23 Dlala H., 2002.

24 Direction Générale de la Marine Marchande (19 janvier 2006), « Projet de réalisation, de financement et d’exploitation d’un port en eaux profondes sous forme de concession », Etude financée par l’Union Européenne, don n° 119858/D/SV/TN.

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Table des illustrations

Titre Tableau 1 : Evolution des effectifs de la population dans la commune de Tunis et dans les communes périphériques
URL http://cybergeo.revues.org/docannexe/image/13863/img-1.png
Fichier image/png, 14k
Titre Tableau 2 : Evolution de la population dans la zone centrale (1975-2004)
URL http://cybergeo.revues.org/docannexe/image/13863/img-2.png
Fichier image/png, 10k
Titre Tableau 3 : Evolution de la population de la zone centrale et péricentrale (1984-1994-2004)
URL http://cybergeo.revues.org/docannexe/image/13863/img-3.png
Fichier image/png, 30k
Titre Carte 1 : Population communale du Grand Tunis
URL http://cybergeo.revues.org/docannexe/image/13863/img-4.png
Fichier image/png, 105k
Titre Carte 2 : Taux de croissance démographique par délégation du Grand Tunis (1994-2004)
URL http://cybergeo.revues.org/docannexe/image/13863/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 80k
Titre Tableau 4 : Evolution de la population des banlieues (1984-1994-2004)
URL http://cybergeo.revues.org/docannexe/image/13863/img-6.png
Fichier image/png, 44k
Titre Carte 3 : L’étalement spatial du Grand Tunis depuis 1975
URL http://cybergeo.revues.org/docannexe/image/13863/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 616k
Titre Carte 4 : Structure du Grand Tunis
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Fichier image/jpeg, 636k
Titre Photo 1 : Photographie aérienne des Lacs Nord et Sud de Tunis (après rectification des berges et assainissement)
Crédits Source : Société de Promotion du Lac de Tunis
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Fichier image/png, 68k
Titre Carte 5 : Le projet Elbouhaïra : recentrage de l’urbanisation autour du Lac de Tunis
URL http://cybergeo.revues.org/docannexe/image/13863/img-10.jpg
Fichier image/jpeg, 156k
Titre Carte 6 : Taux de motorisation des ménages dans le Grand Tunis (2005)
URL http://cybergeo.revues.org/docannexe/image/13863/img-11.jpg
Fichier image/jpeg, 80k
Titre Carte 7 : Réseau de transport public dans le Grand Tunis (2006)
URL http://cybergeo.revues.org/docannexe/image/13863/img-12.png
Fichier image/png, 276k
Titre Carte 8 : Projet de Réseau Ferroviaire Rapide (RFR) dans le Grand Tunis et nouvelles extensions des lignes de métro léger (2006)
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Fichier image/jpeg, 128k
Titre Tableau 5 : Evolution de la population des centres de la petite couronne (1984-1994-2004)
URL http://cybergeo.revues.org/docannexe/image/13863/img-14.png
Fichier image/png, 32k
Titre Carte 9 : Population dans les villes du Nord-Est en 2004
URL http://cybergeo.revues.org/docannexe/image/13863/img-15.jpg
Fichier image/jpeg, 220k
Titre Carte 10 : Répartition par agglomération des industries du textile et de l’habillement dans les gouvernorats du Nord-Est de la Tunisie
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Fichier image/jpeg, 132k
Titre Carte 11 : Répartition par agglomération des industries électriques, électroniques et des équipements automobiles dans les gouvernorats du nord-Est de la Tunisie
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Fichier image/jpeg, 120k
Titre Carte 12 : Localisation des grands projets d’infrastructure et d’équipement
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Fichier image/jpeg, 404k
Titre Carte 13 : Répartition des unités hôtelières dans les régions du Nord-Est et du Sahel de Sousse
URL http://cybergeo.revues.org/docannexe/image/13863/img-19.jpg
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Pour citer cet article

Référence électronique

Habib Dlala, « Métropolisation et recomposition territoriale du Nord-Est tunisien », Cybergeo : European Journal of Geography [En ligne], Environnement, Nature, Paysage, document 410, mis en ligne le 03 décembre 2007, consulté le 18 octobre 2017. URL : http://cybergeo.revues.org/13863 ; DOI : 10.4000/cybergeo.13863

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Auteur

Habib Dlala

Docteur d’Etat en géographie (thèse soutenue à l’Université Louis Pasteur Strasbourg I – France)
Professeur à la Faculté des Sciences Humaines et Sociales de Tunis
Université de Tunis, 94, boulevard du 9 avril 1938 – Tunis 1007 – Tunisie – Fax : 216 71 567 551
Habib.Dlala@fshst.rnu.tn

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Droits d’auteur

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