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Quelle « perspective » entre Moscou et Saint-Pétersbourg ?

Recherches sur une route
Which "prospect" between Moscow and St Petersburg? A study about a road
Dimitri Issaev

Résumés

La coexistence de deux capitales dans un même pays, même si elles se répartissent historiquement les périodes d’activité en tant que telles, entraîne des tensions et des rivalités qui ont des répercussions sur l’aménagement du territoire. Aujourd’hui, le gouvernement russe a lancé le projet hautement symbolique d’une autoroute reliant directement Moscou et Saint-Pétersbourg. Mais ce projet n’est pas nouveau : Pierre le Grand, en fondant Saint-Pétersbourg, l’avait déjà formulé. Qu’en est-il advenu ? Pourquoi, trois siècles plus tard, cette route est-elle toujours à l’état de projet ? Il existe des documents qui indiquent que l’effort de construction a été entreprise : textes officiels, cartes, témoignages, etc. L’objet de cet article est d’essayer de faire le point sur ce que l’on peut véritablement connaître de ce projet de Pierre le Grand : jusqu’où et jusqu’à quand a-t-il été mené ? Pourquoi a-t-il échoué, et quelles leçons le projet en cours peut-il en tirer ?

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Texte intégral

1Au printemps 1703, le tsar Pierre Ier fonda une citadelle dans le delta de la Néva sur une île inhabitée. En quelques années, il fit de cette forteresse le cœur de la ville dont il voulait faire la nouvelle capitale de la Russie : Saint-Pétersbourg. En 1712-1713, la Cour fut transférée de Moscou à Saint-Pétersbourg, devenue, de fait, nouvelle capitale. Le 30 août 1721, à la suite de la paix de Nystad avec la Suède, le tsar Pierre Ier devint l’empereur Pierre le Grand. L’Empire russe, avec Saint-Pétersbourg pour capitale, succéda ainsi à la Russie moscovite fondée au XVe siècle.

2Géographiquement, Saint-Pétersbourg est l’un des points les plus occidentaux du territoire de la Russie, situé à peu près au niveau du dernier parallèle avant le cercle polaire. Paradoxalement, Pierre le Grand choisit de faire de cette ville excentrée le centre de son Empire. Pour y centraliser les décisions politiques, mais aussi pour approvisionner en vivres et en matières premières le centre urbain, commercial et industriel qu’elle était en train de devenir, il fallait relier Saint-Pétersbourg au reste du territoire, et en particulier à Moscou, l’ancienne capitale et centre névralgique de la Russie, distante d’un peu plus de six cents kilomètres à vol d’oiseau. La question des voies de communication permettant d’accéder à Saint-Pétersbourg prit une place majeure dans le projet de Pierre le Grand et resta au cœur de la politique intérieure de la plupart de ses successeurs.

3Dans les siècles qui avaient précédé la fondation de Saint-Pétersbourg, les structures des transports de la Russie moscovite s’appuyaient, pour la partie européenne de son territoire, sur deux grands réseaux, fluvial et terrestre. Le réseau fluvial, d’une part, le premier à s’être développé dans l’histoire de la Russie, avait pour axe principal la Volga, et servait à transporter la plupart des marchandises circulant sur le territoire. D’autre part, le réseau terrestre s’était développé dans le cadre de l’organisation de la poste d’Etat : ses axes routiers formaient une étoile autour de Moscou et il constituait probablement le système de voies terrestres le plus perfectionné de l’époque en Europe.

4Le réseau terrestre postal est celui dont les voies s’approchaient le plus, géographiquement parlant, de Saint-Pétersbourg. Vers le Nord-Ouest, en effet, le réseau postal comportait une voie reliant Moscou à Narva, ville frontalière, dont le dernier poste en territoire russe se trouvait à Ivangorod. La ville d’Ivangorod se trouve à un peu plus d’une centaine de kilomètres de Saint-Pétersbourg vers l’Ouest. La liaison postale entre Novgorod et Narva est attestée pour la première fois dans les années 1490-1493, mais son itinéraire passait par Pskov, c’est-à-dire nettement plus au sud que la direction de Saint-Pétersbourg. Ce crochet par Pskov pour se rendre à Narva pourrait peut-être s’expliquer par des raisons historiques dans le développement du réseau postal. Mais on peut aussi invoquer qu’une route qui partirait directement de Novgorod vers le nord entrerait dans la région des Carélies : région marécageuse et recouverte de taïga. Sur le tronçon Moscou – Novgorod, un service postal régulier fut instauré en 1665.

5Le réseau navigable, quant à lui, était principalement praticable, vers le nord, jusqu’à Tver, encore située sur la Volga. Le réseau fluvial autour de Saint-Pétersbourg était coupé du bassin de la Volga par une région de plateaux, relativement élevés en comparaison du reste du territoire. Aussi faire passer des bateaux de Tver à Novgorod puis de Novgorod à Saint-Pétersbourg était-il à la fois compliqué en l’absence de voie directe et aussi très périlleux.

6Toutefois les deux réseaux, fluviaux et terrestres, offraient des possibilités complémentaires en fonction des saisons. Le réseau fluvial était impraticable en hiver en raison du gel, qui, au contraire, facilitait les déplacements terrestres en traîneaux. Inversement, en été, les voies terrestres étaient souvent impraticables en raison de la boue, des ornières et de leur état en général. En juillet 1634, par exemple, le voyageur allemand Adam Olearius dût renoncer aux routes terrestres pour se rendre de Novgorod à Moscou :

  • 1  Olearius, livre 1, p. 32.

« … le dernier jour de juillet nous partîmes plus loin, par la rivière jusqu’à Bronnitz, à 4 milles de Novgorod ; car il était impossible d’aller par les voies terrestres à cause des marais et des endroits marécageux. »1

  • 2  Unité administrative et fiscale de quatre foyers.
  • 3  1 kopeck = 2 denga.
  • 4 Opisanije dorogi ot Moskvy do Sankt Peterburga, 1727.
  • 5  Ancienne unité russe de mesure de distance : 1 verste = 1,06 kilomètres.
  • 6  la route étudiée sera le plus souvent appelée « peršpektiva » conformément à la carte de 1727 ; to (...)

7C’est pourquoi, dès la fondation de Saint-Pétersbourg, Pierre le Grand s’attacha à développer et l’un et l’autre réseaux pour le rattacher à la nouvelle capitale. D’une part, il entreprit la construction de plusieurs systèmes de canaux pour faciliter la navigation de Saint-Pétersbourg jusqu’à la Volga. D’autre part, la route postale Moscou – Novgorod fut prolongée par un nouveau tronçon, plus à l’Est que celui pour Narva et sans le crochet par Pskov, pour rejoindre directement Saint-Pétersbourg. La distance à parcourir était d’un peu moins de 200 kilomètres mais comportait une vingtaine de cours d’eau à traverser. En octobre 1703, le gouverneur de Novgorod, Bruce, envoya son secrétaire [pod’jačij] Volodissov surveiller la construction de deux relais de poste [jam] entre Novgorod et Saint-Pétersbourg. Sur l’ensemble du trajet, l’installation de 10 hameaux de volontaires postaux [vyt’]2 était prévue. En 1713, une course postale sur cette route coûtait 1 kopeck par verste parcourue sur le nouveau tronçon Saint-Pétersbourg – Novgorod, contre 1 denga3 par verste parcourue sur le reste du trajet depuis Novgorod jusqu’à Moscou. Le premier service postal régulier entre Moscou et Saint-Pétersbourg, avec une route d’environ 770 kilomètres, fut instauré en 1714. Par un décret du 11 juin 1718, Saint-Pétersbourg devint le centre officiel du réseau postal de l’Empire. Un relevé toponymique précis de la grande route postale [trakt] Moscou –Saint-Pétersbourg fut publié en 1727.4 Ce document, conservé à la Bibliothèque Nationale de Saint-Pétersbourg, est, à notre connaissance le plus ancien descriptif de cette route. Il est constitué d’une liste numérotée de 146 lieux traversés par la route : « villes, relais, domaines, bourgs, villages » ; chaque lieu est suivi de deux colonnes indiquant sa distance en verstes5 par rapport à Moscou et par rapport à Saint-Pétersbourg. Cette liste est suivie d’un petit paragraphe précisant les tarifs de la course postale, et enfin d’une carte. C’est cette carte qui est à l’origine de cette recherche : entre Saint-Pétersbourg et Moscou on y voit, courant à côté de la route postale elle-même, une ligne droite, comme tracée à la règle, surmontée de l’inscription « peršpektiva »6 (carte 1).

Carte 1 : « La grande route postale de Moscou à Saint-Pétersbourg », 1727

8En observant une carte actuelle de la même région, on s’aperçoit que ce tracé rectiligne ne correspond pas à une voie terrestre mais ressemble beaucoup plus à la voie de chemin de fer Moscou – Saint-Pétersbourg. En revanche, l’autoroute actuelle semble à peu près reprendre le tracé de l’ancienne voie postale en passant par Novgorod (carte 2).

Carte 2 : Les voies terrestres actuelles entre Moscou et Saint-Pétersbourg

Source : Carte réalisée d’après www.quid.fr

  • 7  Archive de la marine de guerre de l’Etat  russe,  f. 3, op. 23, d. 850.

9A quoi correspondait, en 1727, le tracé rectiligne reliant Moscou à Saint-Pétersbourg ? Une partie de la réponse se trouve dans les archives de la marine russe : ce tracé rectiligne est le travail du mathématicien écossais Henry Farquharson (ou Fargwarson). De l’Université d’Aberdeen, il fut recruté en 1698 par Pierre le Grand pour diriger sa nouvelle Ecole de Mathématiques et de Navigation. En 1704, Pierre le Grand lui confia le projet de construction d’une nouvelle route toute droite entre Moscou et Saint-Pétersbourg. Il supervisa, de 1705 à 1710, les travaux géographiques et cartographiques nécessaires au projet, vraisemblablement en collaboration avec son assistant Stephen Gwyn, recruté en même temps que lui à la Royal Mathematical School de Christ’s Hospital. Une carte fut dessinée d’après les instructions de Fargwarson entre le 8 et le 10 avril 1706, représentant le tracé de la nouvelle route par rapport à celui de l’ancienne route postale.7 L’original de cette carte a disparu mais une copie en a été faite en 1727 : c’est la carte adjointe au descriptif de la route postale.

10Deux récits de l’époque témoignent du projet et de la construction de cette route. Le premier date de 1713, il mentionne le projet mais pas la construction effective de la route :

  • 8  ce chiffre, ou cette unité, est surprenant : s’il s’agit de milles d’Allemagne, la route mesurerai (...)
  • 9  Exacte Relation von des Neu erbauten Vestung und Stadt St Petersburg, Leipzig, 1713 ; cité dans : (...)

« Sa Majesté à voulu de son propre chef tracer une route de la ville de Moscou à Saint-Pétersbourg d’une longueur supérieure à 200 milles8 ; elle ne doit pas seulement être très large, mais traverser en ligne droite de vastes régions vierges, par des taillis, des collines et des vallées, des marais et des eaux, sans toutefois cesser d’être régulière autant que possible ».9

11Une décennie plus tard, un résident allemand, probablement Weber, précise que cette route était achevée en 1718 :

  • 10  1 mille d’Allemagne = 2 lieues de France = environ 4 kilomètres ; soit environ 120 kilomètres.
  • 11  Nouveaux memoires..., p. 187 ; attribué à Weber dans J. C. Mylius, Bibliotheca Anonymorum, n° 846 (...)

« Un Mathematicien Anglois, qui demeuroit à Moscou, ayant proposé au Czar de faire un chemin qui allât en droite ligne de Moscou à Petersbourg, & de le rendre praticable en tout tems, son projet fut approuvé, & on y travailla avec tant de chaleur, qu’il fut fini en 1718, quoiqu’avec beaucoup de dépenses ; ce qui épargne aux voyageurs plus de 30 milles d’Allemagne10. »11

12Si l’on s’intéresse au terme même de « peršpektiva », les dictionnaires signalent qu’au XVIIIe siècle il pouvait servir à désigner une rue droite, probablement par rapport aux lignes de fuite de la perspective, au sens géométrique de ce terme. Cette acception correspond aux deux récits des témoins occidentaux cités ci-dessus : ils insistent tous les deux sur la rectitude du tracé de la route dessinée par Fargwarson.

  • 12  Berelowitch & Medvekova, p. 73.

13L’idée de géométrie en matière d’urbanisation a été introduite et développée en Russie sous le règne de Pierre le Grand : la ville « devait obéir au principe de la régularité, emprunté à l’Occident et appliqué pour la première fois en Russie. »12 Par conséquent, il n’est pas étonnant de remarquer que c’est à cette époque et au sujet de la ville de Saint-Pétersbourg que le terme « peršpektiva » se trouve le plus fréquemment. D’après un relevé toponymique des plans de Saint-Pétersbourg dessinés au XVIIIe siècle, le mot « perspektiva », ou ses équivalents étrangers « perspective », « perspektiv », « perspectiwaia »... apparaît 94 fois sur 67 plans de la ville dessinés entre 1703 et 1799. Il sert à désigner les grandes artères de la ville. La plus célèbre d’entre elles, aujourd’hui « Nevskij Prospekt », s’y trouve 16 fois répertoriée sous l’appellation « perspektiva » et en a gardé le souvenir dans son appellation française : la Perspective Nevski. D’autres artères sont également bien représentées, comme « Bolšaja perspektiva », l’actuel « Bolšoj prospekt » sur l’île Vassilevskij, avec 15 occurrences ; ou encore « Voznesenskaja perspektiva », l’actuel « Vosnesenskij prospekt », avec 10 occurrences. Dans d’autres cas, l’emploi du terme « perspektiva » est occasionnel, comme pour l’actuel « Zagorodnij prospekt », qui apparaît généralement sous l’appellation « Zagorodnaja bolšaja ulica » (9 occurrences), mais qui est appelé « Zagorodnaja bolšaja perspektiva » sur une seule carte, datant de 1762. Ainsi, on peut constater que, malgré des variations dans l’application concrète du terme « perspektiva », celui-ci était généralisé dans la toponymie de Saint-Pétersbourg au XVIIIe siècle.

14Chronologiquement, le premier plan pris en considération dans le relevé toponymique, datant des années 1703-1738, compte trois occurrences du terme « perspektiva » : « Nevskaja bolšaja perspektiva », « Carskaja perspektiva » et « Voznesenskaja perspektiva ». Corollairement à la construction de la ville, le terme est devenu de plus en plus utilisé et on trouve son point culminant, en nombre d’occurrences, au milieu du siècle sur trois cartes espacées d’à peine une dizaine d’années : la carte de 1753 compte 11 « perspektiva », la carte de 1756 en compte 9 et la carte de 1762 en compte 12. Puis l’usage de ce terme diminue jusqu’à ne plus apparaître qu’une seule fois sur la carte de 1799 pour désigner la « Lifljandskaja perspektiva », généralement appelée sur les autres cartes « Liflandskaja ulica ». En cette fin de siècle, le terme « perspektiva » disparaît ainsi peu à peu au profit, le plus souvent, du terme « prospekt », ou tout simplement du terme « ulica ». La plupart des artères désignées par le terme « perspektiva » au début ou au milieu du siècle deviennent des « prospekt » : c’est le cas de la Perspective Nevski, appelée « Nevskij prospekt » dès 1725, puis « Nevskaja ulica » à partir de 1776 et qui cesse d’être appelée « perspektiva » après 1762. Pour les autres artères, le changement d’appellation est plus tardif et se remarque uniquement sur les plans de la dernière décennie du siècle : 1793, 1796, 1799. Ceux-ci généralisent l’emploi du terme « prospekt », non seulement aux anciennes « perspektiva » mais aussi à un certain nombre d’autres rues appelées jusqu’alors « bolšaja ulica » ou, tout simplement « ulica ». Sur les cartes de Saint-Pétersbourg, le terme « perspektiva » s’est donc développé en même temps que la ville pendant les deux premiers tiers du siècle pour finalement presque en disparaître complètement.

15L’inscription « peršpektiva » au dessus du tracé rectiligne sur la carte de la route postale de 1727 correspond donc à un usage alors en pleine expansion de ce terme en matière de voies terrestres. Les emplois divers et fréquents de ce terme à cette période, puis son déclin, ont entraîné une certaine confusion dans les études historiques qui assimilent presque automatiquement la « peršpektiva » à la très célèbre Perspective Nevski. Autre facteur de confusion : l’existence simultanée de la route postale Moscou – Saint-Pétersbourg, via Novgorod. La question se pose donc ainsi : combien y avait-il de routes en 1727 entre les deux capitales ? A cette date, la « peršpektiva » était-elle une vraie route ou seulement la représentation d’un projet avorté de Pierre le Grand ? Le témoignage attribué à Weber (p. 1) précisait que la route avait été intégralement construite dès 1718. Mais les descriptions de la ville par des témoins occidentaux reflétaient souvent beaucoup plus les projets et volontés de Pierre le Grand que l’état réel de la ville.

16L’étude des cartes de la Russie laisse entrevoir une durée de vie très limitée pour la « peršpektiva ». La disparition, sur la carte actuelle, de cet itinéraire comme route terrestre pourrait même inciter à supposer que cette route n’a jamais existé. En remontant dans le temps, la dernière carte russe que nous ayons trouvée présentant cette ligne droite dans son intégralité est l’Atlas russe de 1745 : la « peršpektiva » y est représentée intégralement sur la « Carte générale de l’Empire russe », puis tronçon par tronçon sur les cartes des différentes régions traversées. Ce même tracé a été reproduit en 1750 par le français Gilles-Robert De Vaugondy sur sa carte de la « Partie occidentale de l’Empire de Russie ». On le retrouve partiellement sur la carte des régions de Saint-Pétersbourg et de Novgorod dessinée par Ja. F. Schmidt de l’Académie des Sciences de Saint-Pétersbourg, en 1770 : on n’y voit pas l’intégralité de l’itinéraire Moscou – Saint-Pétersbourg et le tracé rectiligne de la route étudiée s’arrête au bord de la carte, un peu au-delà du Volkhov (carte 3).

Carte 3 : Fragment de la carte de la région de Saint-Pétersbourg, Smith, 1770.

17Enfin, en 1804, sur la carte adjointe à l’Indicateur des routes de l’Empire russe de Vistickij, la droite correspondant à la « peršpektiva » n’est plus représentée. Sur les cartes, l’histoire de ce tracé dans son intégralité a donc été relativement courte pour une route : elle a duré une vingtaine d’années dans la première moitié du XVIIIe siècle.

18Pourtant, on peut trouver un certain nombre d’indices permettant de supposer qu’une route réelle correspondant à ce tracé a bien existé.

19D’une part, l’extrémité de la route à son arrivée à Saint-Pétersbourg existe toujours : dans la ville, elle s’appelle aujourd’hui « Krasnoputilovskaja ulica » ; lorsqu’elle croise Moskovskoe šosse, l’ancienne route postale, au sud de la ville, elle se transforme en autoroute vers Moscou, dans l’alignement parfait de Krasnoputilovskaja ulica. Cette autoroute rectiligne s’arrête à Čudovo, où son trajet bifurque nettement vers le sud pour rattraper l’ancien tracé de la route postale à Novgorod (cartes 4 et 5).

Carte 4 : Plan actuel de Saint-Pétersbourg

Carte réalisée d’après www.supertravelnet.com

Carte 5 : Tracé de l’autoroute actuelle M 10 dans la région de Saint-Pétersbourg

Carte réalisée d’après www.supertravelnet.com

  • 13  soit environ 130 kilomètres.
  • 14  Par exemple, Klučevskij, Conférence LXIV; ou encore Istomina.

20La pérennité du tronçon de la « peršpektiva » entre Saint-Pétersbourg et Čudovo a conduit certains historiens à penser que seules ces 120 premières verstes13 de route furent construites.14 Mais les autres indices recueillis semblent montrer que l’intégralité de la route avait fait l’objet d’efforts de construction, avec plus ou moins d’attention et de succès en fonction des tronçons.

21Ainsi, onze textes législatifs, s’échelonnant de 1721 à 1750, font explicitement référence à la construction ou à l’administration de la « peršpektiva » (le tronçon de la route concerné est indiqué entre crochets) :

    • 15  Vologodskaja Jamskaja est le premier grand relais sur la « peršpektiva » à la sortie de Saint-Péte (...)
    • 16  soit 79,5 kilomètres.

    Décret du Sénat du 8 mars 1721 [Vologodskaja jamskaja15 – Volkhov] :
    « Sur les recrutements pour la réparation de 75 verstes16 de la route. »

  • Loi n° 4019 du 25 mai 1722 [Saint-Pétersbourg – Volkhov] :
    « Sur la collecte de fonds pour la réparation et la construction de la route de Saint-Pétersbourg jusqu’au Volkhov. »

  • Loi n° 4025 du 1er juin 1722 [Volkhov – Moscou] :
    « Sur la construction de la nouvelle route du Volkhov jusqu’à Moscou et sur la collecte de fonds sur la classe marchande et les foyers paysans comme dans le dispositif concernant le canal. »

  • Loi n° 4229 du 20 mai 1723 [Volkhov – Moscou] :
    « (...) ; sur la construction de la route perspektivnaja et sur le nettoyage de celle-ci par les paysans des grands propriétaires fonciers en face des terres qui leur sont attribuées. »

  • Loi n° 5711 du 5 mars 1731 [Saint-Pétersbourg – Volkhov] :
    « Sur la réparation des ponts sur les routes de Saint-Pétersbourg et de Pskov aux frais de la Trésorerie, sur l’octroi pour cela de la somme nécessaire et sur l’utilisation de plusieurs compagnies des régiments en garnison pour réparer la route perspektivnaja du Volkhov jusqu’à Saint-Pétersbourg. »

  • Loi n° 6372 du 19 avril 1733 [Saint-Pétersbourg – Moscou] :
    « Instruction au colonel Zezevitov nommé à la construction de la route et des ponts de Moscou jusqu’à Saint-Pétersbourg et sur la route postale de Pskov. »

    • 17  Le quai de Sosninka est situé sur le Volkhov.

    Loi n° 8313 du 8 janvier 1741 [Saint-Pétersbourg – quai de Sosninka17] :
    « Sur la réparation de la route de Saint-Pétersbourg jusqu’au quai de Sosninka. »

    • 18  Il s’agit vraisemblablement du quai de Sosninka comme dans le texte précédent et non pas de la riv (...)

    Loi n° 8353 du 20 mars 1741 [Vologodskaja jamskaja – Sosninka] :
    « Sur le transfert de la construction de la route qui va de Vologodskaja Jamskaja jusqu’à Sosninka18 sous la tutelle du Sénat. »

  • Loi n° 8634 du 15 octobre 1742 [Saint-Pétersbourg – Volkhov] :
    « Sur le prélèvement de taxes sur tous les usagers de la route perspektivnaja de la rivière Volkhov vers Saint-Pétersbourg, à l’exception des troupes militaires ; sur l’instauration de postes pour prélever les taxes à Tosno et au relais Sosninskij, sur les instructions concernant l’entretien de cette route, sur la nomination des collecteurs et des employés pour le prélèvement des taxes selon la liste du personnel établie au niveau hiérarchique supérieur. »

  • Loi n° 8839 du 16 décembre 1743 [Saint-Pétersbourg – Volkhov] :
    « Sur le prélèvement des taxes sur les usagers de la route qui va de la rivière Volkhov jusqu’à Saint-Pétersbourg, en hiver deux fois moins qu’en été comme auparavant. »

  • Loi n° 9800 du 21 septembre 1750 :
    « Sur le transfert du droit de prélever des taxes à la Chancellerie de la Perspektivnaja doroga et sur le prélèvement de taxes sur les voyageurs sur certaines routes. »

  • 19  Loi n° 10377 du 21 mars 1755.

22Chronologiquement, ces documents permettent de préciser un peu la fourchette dans laquelle s’insère la vie de la route. Les textes des deux premières lois de 1722, par leur quasi-simultanéité et leur complémentarité géographique laissent penser que la construction de la route dans son intégralité a réellement commencé en 1722. Toutefois, il est également possible que des premiers travaux de déblayage et d’assainissement aient eu lieu avant cette date. Ceci permettrait d’expliquer à la fois l’emploi récurrent du terme « réparation » dès les premiers textes et le témoignage de la construction de la route dès 1718 attribué à Weber. Après la mort de Pierre le Grand en 1725, la première impératrice à s’intéresser de nouveau à la construction de la route est Anna Ivanovna, dont le début du règne correspond au rétablissement de Saint-Pétersbourg comme capitale après la parenthèse moscovite de Pierre II. Anna Ivanovna fut également la dernière, en 1733, à s’intéresser à l’intégralité de la route et à commanditer des travaux au-delà du Volkhov en direction de Moscou. Les textes suivants datent des toutes premières années du règne de l’Impératrice Elisabeth Petrovna : ils concernent uniquement le tronçon de la route situé entre Saint-Pétersbourg et le Volkhov. Dans un décret du 19 février 1742, l’impératrice Elisabeth Petrovna exprima son regret que le projet de Pierre le Grand ne se réalisât pas malgré les dépenses. Il semblerait que ce regret correspondît au début de l’abandon progressif du projet de Pierre le Grand. A partir de cette date, les travaux de construction proprement dite de la « peršpektiva » semblent s’arrêter : elle fut encore plus ou moins entretenue pendant une vingtaine d’années. Les textes de cette période montrent un déclin d’intérêt croissant. D’une part, la gestion de la « peršpektiva » avait été déléguée à un ministère créé ad hoc, la Chancellerie de la Perspektivnaja doroga, en 1731 ou 1733 selon les sources. En 1755, ce ministère changea d’attributions et de nom et devint la Chancellerie de la Construction des Routes d’Etat,19 indiquant ainsi au moins un affaiblissement de l’intérêt porté à la « peršpektiva ». D’autre part, en 1756, le gouvernement émit le projet de s’intéresser de nouveau à cette route en y opérant des travaux de reconnaissance : il ne fut pas réalisé. Enfin, en 1763, Catherine II, sur proposition du Sénat, accepta d’arrêter officiellement la construction du tronçon de la route allant du Volkhov jusqu’à Moscou, c’est-à-dire la majeure partie de l’itinéraire. Corollairement, elle décida de concentrer les efforts sur l’entretien de l’ancienne route postale. La loi n° 13583 du 15 mars 1771 sur la réparation du tronçon de la route postale allant de Novgorod à Carskoje Selo attribue à cette route le nom de « perspektivnaja doroga », entérinant ainsi l’abandon du projet de Pierre le Grand. Par conséquent, textes officiels et cartes convergent dans leurs témoignages:  la « peršpektiva » en tant que route réelle a dû exister, quelque soit l’état de ses différents tronçons, une quarantaine d’années au maximum au xviiie siècle : entre 1720 et 1760.

23Un autre indice de l’existence réelle, bien que brève, de cette route se retrouve un siècle plus tard, dans l’histoire du chemin de fer. La voie Moscou – Saint-Pétersbourg fut la première grande ligne ferroviaire de Russie. Après 15 ans d’études et de débats, la voie fut inaugurée le 18 août 1851 par l’empereur Nicolas Ier et sa famille. L’empereur, sans la ténacité duquel la ligne n’aurait certainement pas vu le jour aussi tôt, avait joué un grand rôle dans la constitution de ce projet. En février 1843, il trancha définitivement entre les deux tracés qui étaient proposés : la voie ferrée serait rectiligne entre les deux capitales, sans passer par Novgorod comme la route terrestre. On raconte même que le tracé exact fut déterminé par l’empereur qui traça un trait direct à la règle entre Moscou et Saint-Pétersbourg : les trois coudes dans la trajectoire de la voie ferrée, à Malaja Višera, Višnij Voločëk et Tver correspondrait à l’emplacement des doigts de l’empereur sur la règle, qui auraient fait dévier le crayon. Cette légende rapproche par conséquent la voie ferrée et la « peršpektiva » dans leur objectif de rectitude. En 1842, au cours des débats précédant la construction, le colonel Pavel Petrovič Mel’nikov de la Direction des Voies de Communication fut envoyé faire des travaux de reconnaissance sur la trajectoire de l’ancienne « peršpektiva » : il en retrouva uniquement quelques tronçons. Il en retrouva encore d’autres l’année suivante alors qu’il était chargé de la direction des travaux sur le tronçon nord de la voie entre le Kolomenec et Saint-Pétersbourg. Par conséquent, un siècle après ses derniers efforts de construction, la « peršpektiva » existait encore en souvenir, et, matériellement, sur certains tronçons. Toute cette histoire a fourni un motif d’illustration représentant la perspektivnaja doroga dans une étude sur les chemins de fer russe.

Illustration 1 : La perspektivnaja doroga dans une étude sur l’histoire des chemins de fer russes

Source : Virginskij, p. 31

24Cette illustration n’a vraisemblablement qu’assez peu de valeur historique, mais elle a le mérite de montrer clairement le principe de construction de la route par fascinage, c’est-à-dire à base de rondins ou fagots de branchage. Ce procédé était utilisé sur la plupart des grandes routes de Russie et se retrouve dans les textes réglementant la construction de la « peršpektiva ». Il est particulièrement bien détaillé dans la loi de 1733 :

  • 20  1 sagène = 2,13 mètres ; soit 8,52 mètres.
  • 21  Loi n° 6372 du 19 avril 1733.

« 11) Les routes et les ponts doivent être, comme aujourd’hui, de 4 sagènes20 de largeur, et, dans les endroits marécageux et humides, la construction doit être solide, les fascines bien serrées doivent être posées en plusieurs couches, serrées avec des leviers, et il faut y planter des palis jusqu’à la profondeur de la couche inférieure et l’extrémité supérieure de chaque palis doit pénétrer jusqu’au milieu des fascines supérieures pour qu’elles se trouvent serrées les unes contre les autres, et que les extrêmités des palis ne sortent pas au fur et à mesure que la route s’affaisse ; s’il faut en poser trois ou quatre couches, ou plus, on pose la première en biais par rapport à la route et la deuxième en biais dans le sens opposé, et on monte ainsi et on les serre jusqu’à la dernière couche, et la dernière couche ou couche supérieure doit être posée en travers de la route et bien serrée ; pour que toutes les couches soient bien serrées, là où il y a assez de gravier et de sable il ne faut pas se contenter d’en mettre sur les fascines mais le jeter par petites quantités depuis les bords de la route et le faire pénétrer dans les fascines à l’aide de dames pour que le gravier ou le sable versé pénètre partout dans la fascine et s’incruste solidement,  parce que si on en met uniquement par-dessus et qu’à l’intérieur de la fascine il n’y en a pas, dès que l’on commencera à circuler, le sable s’entassera dans la fascine et à l’extérieur il ne restera que les fascines, au préjudice des voyageurs. »21

25Enfin, le dernier indice que l’on peut peut-être ajouter à cette recherche sur l’existence de la route se trouve sur les images satellites aujourd’hui accessibles par Google Earth. Après Čudovo, point de bifurcation de l’autoroute actuelle, il existe encore une petite route, rectiligne, légèrement en-dessous de la voie ferrée, qui s’arrête au village de Sloboda, avant le Volkhov. Cette partie de la « peršpektiva » correspond à celle que Catherine II avait décidé de continuer à entretenir après 1763. Sur l’image satellite, le tracé rectiligne se poursuit, quoique plus ténu, après le Volkhov jusqu’à la Msta, après laquelle il disparaît assez rapidement : ce tracé ne correspond à aucune route ni chemin sur les cartes de la région.

Illustration 2 : Image Google Earth

Source : http://maps.google.fr/​

26La disparition de la traînée peu après la Msta est un indice supplémentaires que certains tronçons entre la Msta et Moscou n’ont jamais été totalement construits. Dès 1733, d’après les recommandations données pour les réparations de la route, on peut comprendre que son état se dégrade après le Volkhov et que certains tronçons derrière la Msta ne sont plus ou pas encore praticables :

« 23) envoyer notre officier de l’autre côté du Volkhov sur la route perspektivnaja jusqu’à la Msta et Kresticy conformément à la description du précédent travail de reconnaissance pour qu’il examine et répertorie à nouveau combien il y a de ponts et de tronçons de l’ancienne construction de la route praticables, abîmés ou pas encore construits(...)  

  • 22  Loi n° 6372 du 19 avril 1733.

et derrière la rivière Msta, ordonner à des géodésistes d’emprunter la route perspectivnaja jusqu’à l’endroit où elle sort sur la vieille route de Novgorod entre le relais de Khotilovskij et le village de Kolomna ; et de décrire sur ce trajet si la route a été construite, combien il y a d’endroits secs à défricher et ceux où il faut reconstruire la route »22

27Il apparaît par conséquent clairement, au vu des éléments énumérés ci-dessus, que le tracé représenté sur la carte de 1727 a véritablement correspondu à une route réelle. Ce constat soulève deux questions : pourquoi Pierre le Grand a-t-il entrepris la construction d’une seconde route, en plus de la route postale récemment aménagée ? Pourquoi ce projet a-t-il échoué ?

28Assurément, vers 1720, circuler de Moscou à Saint-Pétersbourg n’était pas aisé, aussi bien par voie terrestre que par voie fluviale. En 1718, le voyage par la route terrestre durait plus de cinq semaines. Quant aux travaux de canalisations des voies fluviales, ils s’avérèrent rapidement insuffisants. Les écluses du canal Tverickij, construit en 1709, étaient encombrées de sable ; de ce fait, le canal manquait d’eau dans sa partie supérieure. Des travaux d’endiguement furent confiés au Hollandais Adrian Hauter et son équipe entre 1712 et 1719 ; non seulement ils n’atteignirent pas l’objectif recherché, mais ils endommagèrent le canal déjà existant. Toutefois, ces difficultés de circulation ne paraissent pas constituer un motif suffisant pour justifier la construction d’une seconde route terrestre. Pourquoi ne pas plutôt investir pour améliorer les conditions de circulation sur la route existante comme l’a finalement décidé Catherine II au début de son règne ?

  • 23  soit environ 120 kilomètres.

29L’argument que l’on retrouve le plus souvent dans les textes de l’époque est celui du moindre kilométrage : la « peršpektiva » faisait, en effet, une économie d’environ cent kilomètres de trajet par rapport à la route postale. Ainsi Weber (p. 1) signale qu’elle « épargne aux voyageurs plus de 30 milles d’Allemagne23. » ; c’est également l’un des motifs des travaux de réparations entrepris en 1733 :

  • 24  soit 106 kilomètres.
  • 25  Loi n° 6372 du 19 avril 1733.

« (...) montrer ce qu’il faut réparer pour pouvoir circuler au moins en hiver parce que même si l’on n’emprunte cette route qu’en hiver on raccourcit quand même le trajet de 100 verstes24 par rapport à la route de Novgorod, ce qui n’est pas sans avantage pour les voyageurs. »25

30On peut aussi invoquer deux autres arguments qui ont peut-être motivé la construction de la « peršpektiva ». Premièrement, son tracé rectiligne étendait le principe d’organisation géométrique de l’espace à l’extérieur de Saint-Pétersbourg. A défaut de l’ensemble du territoire de l’Empire, la « peršpektiva » étendait ce principe à la liaison hautement symbolique entre les deux capitales. Le second argument que l’on peut avancer est que le tracé de la « peršpektiva » permettait d’évincer Novgorod de la route des capitales. Première capitale historique de la Rus’ lors de sa fondation au IXe siècle, Novgorod demeurait un centre religieux et commercial important. Sa proximité d’avec Saint-Pétersbourg et sa facilité d’accès par rapport à cette dernière aurait pu, peu à peu, déplacer le centre des activités vers elle. On pourrait alors envisager la construction de la « peršpektiva » comme une mesure complémentaire au déplacement des reliques d’Alexandre Nevski, grand prince de Novgorod, au monastère qui lui fut consacré à Saint-Pétersbourg en 1710 : la Laure de la Trinité Saint-Alexandre Nevski. Le 30 août 1724 Pierre le Grand consacra en personne l’église haute du monastère en y déposant les reliques d’Alexandre Nevski, jusqu’alors conservées à Novgorod. Cette dernière perdait ainsi une partie de son patrimoine historique et religieux au profit de la nouvelle capitale.

  • 26  idem.

31La seconde question que pose l’histoire de la « peršpektiva » sont les raisons de son échec. En 1742, lorsque Elisabeth regretta cet échec, elle évoque les dépenses occasionnées par la route. En 1763, Catherine II motiva l’abandon du projet de Pierre le Grand par les dépenses considérables qu’il occasionne. Il apparaît nettement, à la lecture des textes, que le financement de la route se trouvait au cœur de ses problèmes de construction. Dès le début du règne d’Anna Ivanovna, les questions de financement devinrent prioritaires. Aussi le colonel Zezevitov, chargé de la construction de la route, reçut-il pour mission de limiter les dépenses de ces travaux qui s’éternisent en générant « des pertes annuelles » et d’ « éviter les dépenses inutiles ».26 Les contraintes matérielles et financières commençaient à transiger avec l’objectif de rectitude fixé par Pierre le Grand :

  • 27  idem.

« Là où les ponts sont construits tout droits sans prendre en compte les courbures des rivières et qu’il faut les refaire aujourd’hui, alors, pour éviter des dépenses supplémentaires, [il faut] chercher des endroits où les construire solidement même si ce n’est pas tout droit, parce qu’il vaut mieux changer de direction qu’avoir des difficultés de transport et des dépenses inutiles ».27

  • 28  Loi n° 8634 du 15 octobre 1742.

32Pour essayer de remédier aux déficits croissants, Elisabeth instaura en 1742 un système de péage pour ceux qui empruntaient la route, à l’exception des troupes de l’armée :28

  • 29  Loi n° 8839 du 16 décembre 1743.

33Dès l’année suivante, le général-major Fermor montra dans un rapport au Sénat que cette méthode de financement restait très insuffisante pour la période allant du 22 octobre 1742 au 23 octobre 1743 :29

  • 30  Loi n° 9800 du 21 septembre 1750.

34Il préconisait d’augmenter et d’égaliser les taxes de passage d’hiver et d’été, d’injecter à nouveau de l’argent de la Trésorerie d’Etat et de créer une nouvelle taxe sur la population. En 1750, on y ajouta les sommes perçues aux péages des routes de Schlisselbourg et de Narva, et de la traversée de la Luga à Jambourg.30 Malgré toutes ces sources de revenus, la Trésorerie d’Etat dut investir entre 1740 et 1764 plus d’un million de roubles pour l’entretien de la route.

  • 31  Virginskij, p. 29.

35Les dépenses nécessaires à la construction de la route et les difficultés de trésorerie qui s’ensuivaient ont par conséquent dû jouer un rôle non négligeable dans l’échec du projet de Pierre le Grand. Et ce, d’autant plus que, malgré les investissements, la circulation sur la route restait particulièrement difficile. D’après le témoignage d’un paysan, en effet, on pouvait circuler sur cette route uniquement en traîneaux, même en été, à cause des troncs d’arbres posés de manière longitudinale par rapport à la route.31 D’après le rapport financier du général-major Fermor on comprend que la circulation sur la route était plus de trois fois plus intense en hiver qu’en été, ce qui laisse supposer des conditions de circulation particulièrement difficiles en été. A cela s’ajoutait, d’après le témoignage attribué à Weber, un manque d’infrastructures complémentaires : la route traversait des régions inhabitées, et ne disposait pas d’un réseau de relais aussi dense que celui de l’ancienne route postale :

  • 32  Nouveaux memoires..., p. 191.

« Il n’y a aucune hôtellerie sur toute la route, & on n’y trouve aucuns vivres à quelque prix que ce soit ; ainsi les voyageurs sont obligés de porter des provisions avec eux ».32

36Cette déficience en infrastructures nuisait au bon fonctionnement de la route en hiver : les cochers éprouvaient des difficultés à trouver de la nourriture pour leurs chevaux. Problèmes de financement empêchant d’améliorer les conditions de circulation et concurrence des infrastructures de la route historique, telles sont probablement les principales raisons de l’échec du projet de Pierre le Grand.

37Néanmoins, si la première tentative de construction a échoué, l’idée d’une route directe entre les deux capitales séduit toujours. Elle a refait son apparition il y a quelques années dans le programme fédéral du Ministère des transports russe : «Modernisation du système des transports en Russie (2002-2010) ». L’autoroute actuelle, M-10 (E-105), qui rattrape l’ancienne route postale après Čudovo, ne correspond plus aux exigences de circulation contemporaines. D’une part, elle traverse des villages et des villes, ce qui ralentit la circulation, occasionnant par conséquent de nombreux bouchons, et pose des problèmes de sécurité pour les riverains. D’autre part, sur la plus grande partie de son trajet, elle consiste en une route à trois voies, deux voies de circulation et une voie centrale pour les dépassements, sans séparation entre les deux sens de circulation, ce qui pose aussi la question de la sécurité pour les usagers mêmes de la route. Enfin, reliant Moscou, non seulement à Saint-Pétersbourg mais aussi aux pays baltes et scandinaves, elle se trouve dans le prolongement des grandes autoroutes occidentales ; elle doit donc pouvoir en absorber un flux de plus en plus abondant et, pour cela, en adopter les normes.

38Le nouveau projet de construction d’une autoroute directe entre Moscou et Saint-Pétersbourg s’inscrit dans une politique de réaménagement général des transports de la capitale, qui a déjà fait l’objet de trois arrêtés :

39arrêté N°ПР-610 du 13 avril 2004 « Sur l’organisation des travaux de construction de l’autoroute Moscou – Saint-Pétersbourg » ;

40arrêté N° 1724-p du 29 décembre 2004 « Sur la préparation de la documentation requise à la construction des 3 autoroutes contemporaines : l’autoroute Moscou – Saint-Pétersbourg, le périphérique de Moscou, et l’autoroute reliant le périphérique de Moscou à l’autoroute M1 Moscou-Minsk autours de la ville d’Odincovo » ;

41arrêté de Rosavtodor,agence fédérale chargée de la construction des routes, N°ОБ-432-р du 30 décembre 2004 « Sur les évaluations des investissements pour la construction de l’autoroute Moscou – Saint-Pétersbourg et le périphérique central de la région de Moscou ».

42Le tracé exact de la nouvelle autoroute n’est pas encore fixé sur l’intégralité de son itinéraire et il sera commun avec celui de la voie de chemin de fer pour les liaisons à grande vitesse entre Moscou et Saint-Pétersbourg. On sait déjà que, d’une longueur totale d’environ 650 kilomètres, elle sera plus droite que l’autoroute actuelle. Dans la région de Moscou, elle passera plus au sud que l’autoroute actuelle, par les villes de Zélénograd, Khimki, Solnečnogorsk et Kline, puis elle se rapprochera du tracé de l’autoroute actuelle en entrant dans la région de Tver.

43L’agence Rosavtodor prévoit d’en faire une route constituée, selon les tronçons, de 4 à 14 voies de 3,75 mètres de largeur, avec une bande de séparation de 5 mètres entre les deux sens de circulation et des bandes latérales de 3,5 mètres de largeur de chaque côté.

Illustration 3 : Schéma des caractéristiques de la future autoroute autour de la ville de Kline

Source : http://www.klin-city.info/​content/​view/​25/​27

44Le projet comporte également la construction sur tout le trajet de 32 sorties, 85 ponts et 167 viaducs.

45Financée en partie par des capitaux privés, la nouvelle autoroute sera payante pour les usagers avec un système de péages, l’ancienne autoroute restant en circulation gratuite.

46A la lumière de l’histoire des routes reliant les deux capitales, ce nouveau projet suscite un double intérêt. On peut espérer d’une part que les travaux de construction de la nouvelle autoroute mettront à jour de nouveaux tronçons de l’ancienne « peršpektiva » afin de compléter cette esquisse de son histoire. D’autre part, on peut se demander si les dirigeants et entrepreneurs actuels sauront retenir les leçons de l’histoire et éviter de tomber dans les écueils qui ont fait échouer la première tentative de « peršpektiva ».

47La fondation de Saint-Pétersbourg, capitale ex nihilo et excentrée, constitue l’un des points les plus controversés de la politique de Pierre le Grand. Symbole de l’ouverture sur l’Europe, la nouvelle capitale s’est dressée en opposition à Moscou, conservatrice des valeurs traditionnelles. Les rapprocher l’une de l’autre en les reliant par une route directe était une gageure à la fois idéologique et matérielle pour Pierre le Grand et ses successeurs. La première tentative, la « peršpektiva », a vécu une vingtaine d’années après 1722 avant d’être abandonnée, marquant ainsi un échec dans l’immense projet de Pierre le Grand dont il n’a pu réaliser lui-même qu’une infime partie. Poursuivi au cours des siècles suivants, peu à peu et malgré les échecs, ce projet démesuré commence à prendre forme. En ouvrant le 31 mai 1952 à 13 heures le canal Volga – Don, Staline donnait vie au projet de Pierre le Grand visant à faire de Moscou le « port des cinq mers » : baltique, blanche, caspienne, noire et d’Azov. Le projet d’autoroute directe Moscou – Saint-Pétersbourg , nouvelle tentative de « peršpektiva », apparaît ainsi comme le pas suivant dans la réalisation du projet de Pierre le Grand. Saint-Pétersbourg, certes, n’est plus depuis la Révolution la capitale politique de la Russie, mais la volonté de son fondateur continue de se réaliser dans les décisions prises aujourd’hui à Moscou.

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Westwood, J. N., A History of Russian Railways, George Allen and Unwin, 1964.

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Notes

1  Olearius, livre 1, p. 32.

2  Unité administrative et fiscale de quatre foyers.

3  1 kopeck = 2 denga.

4 Opisanije dorogi ot Moskvy do Sankt Peterburga, 1727.

5  Ancienne unité russe de mesure de distance : 1 verste = 1,06 kilomètres.

6  la route étudiée sera le plus souvent appelée « peršpektiva » conformément à la carte de 1727 ; toutefois, ce mot a de nombreuses autres variantes, utilisés dans divers documents, y compris au sujet de cette même route : dans l’étude de ces documents, la route sera appelée avec le nom sous lequel elle y apparaît, et notamment « perspektivanaja doroga ».

7  Archive de la marine de guerre de l’Etat  russe,  f. 3, op. 23, d. 850.

8  ce chiffre, ou cette unité, est surprenant : s’il s’agit de milles d’Allemagne, la route mesurerait plus de 800 kilomètres, ce qui est encore plus long que la route postale.

9  Exacte Relation von des Neu erbauten Vestung und Stadt St Petersburg, Leipzig, 1713 ; cité dans : Berelowitch & Medvekova, pp. 79-80.

10  1 mille d’Allemagne = 2 lieues de France = environ 4 kilomètres ; soit environ 120 kilomètres.

11  Nouveaux memoires..., p. 187 ; attribué à Weber dans J. C. Mylius, Bibliotheca Anonymorum, n° 846 p. 147 / n° 2370, p. 302, 1740.

12  Berelowitch & Medvekova, p. 73.

13  soit environ 130 kilomètres.

14  Par exemple, Klučevskij, Conférence LXIV; ou encore Istomina.

15  Vologodskaja Jamskaja est le premier grand relais sur la « peršpektiva » à la sortie de Saint-Pétersbourg ; il est nettement représenté sur de nombreuses cartes des XVIIIe et XIXe siècles représentant Saint-Pétersbourg.

16  soit 79,5 kilomètres.

17  Le quai de Sosninka est situé sur le Volkhov.

18  Il s’agit vraisemblablement du quai de Sosninka comme dans le texte précédent et non pas de la rivière la Sosninka dans la région de Novgorod.

19  Loi n° 10377 du 21 mars 1755.

20  1 sagène = 2,13 mètres ; soit 8,52 mètres.

21  Loi n° 6372 du 19 avril 1733.

22  Loi n° 6372 du 19 avril 1733.

23  soit environ 120 kilomètres.

24  soit 106 kilomètres.

25  Loi n° 6372 du 19 avril 1733.

26  idem.

27  idem.

28  Loi n° 8634 du 15 octobre 1742.

29  Loi n° 8839 du 16 décembre 1743.

30  Loi n° 9800 du 21 septembre 1750.

31  Virginskij, p. 29.

32  Nouveaux memoires..., p. 191.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Dimitri Issaev, « Quelle « perspective » entre Moscou et Saint-Pétersbourg ?  », Cybergeo : European Journal of Geography [En ligne], E-Topiques, mis en ligne le 12 février 2008, consulté le 27 avril 2017. URL : http://cybergeo.revues.org/15973

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Auteur

Dimitri Issaev

enseignant contractuel; membre associé de CECILLE, EA 4074Université Lille 3 - Charles de Gaulledimitri.issaev@univ-lille3.fr

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Droits d’auteur

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