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2007-2006
Sélection des meilleurs articles de SAGEO 2006
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Dépendance à l’automobile, tension dans les mobilités et stratégies des ménages

Automobile dependency, tension in the mobilities and households strategie
Cyrille Genre-Grandpierre et Didier Josselin

Résumés

L’accès généralisé à la vitesse automobile a permis l'espacement des lieux de vie, notamment du domicile et du travail,  mais a, en contrepartie, rendu les individus dépendants de cette vitesse. Sans elle, il est souvent impossible d’assurer le quotidien dans la limite du budget temps de transport qu’ils se sont fixés. Avec l’amorce d’une stagnation, voire d’une diminution des vitesses, ce fonctionnement des territoires urbains basé sur la vitesse s’effectue de plus en plus sous tension et semble devoir être remis en cause à court terme. Partant de ce constat, l’objectif de cet article est, dans un premier temps, d’identifier à partir de l’exemple des navetteurs vers Avignon, où la dépendance à la vitesse automobile et la tension dans le système des mobilités sont les plus sensibles et, grâce à des simulations réalisées au sein d'un SIG, de voir leurs évolutions probables dans un futur proche. Dans un second temps, il s’agit à partir d’une enquête menée auprès de 250 individus, d’analyser comment dépendance à la vitesse et tension sont perçues et vécues, et d’identifier quelles sont les stratégies développées par les ménages, notamment en termes de choix de localisation, pour s’y soustraire.

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Texte intégral

Introduction

1La redéfinition de l’accessibilité individuelle, consécutive à l’amélioration des performances du système automobile et à la généralisation de son usage, a provoqué une contraction de l’espace – temps. Aux articulations des sphères d’activités basées sur la proximité kilométrique ont succédé d’autres articulations, s’organisant à des échelles plus larges, et qui répondent essentiellement à des contraintes de proximité temporelle. C’est bien dorénavant l’accessibilité en temps qui organise le quotidien et en formate l’échelle (Offner et al, 1996). A budget temps de transport quotidien (BTT) relativement constant, si l’on suit en première approche l’hypothèse de Zahavy (Zahavy et al, 1980), la vitesse concilie l’inconciliable en permettant notamment aux périurbains de travailler en ville tout en résidant à la « campagne ». Cependant, cet élargissement du champ des possibles, particulièrement en termes de localisation résidentielle, a rendu la population dépendante à la vitesse et plus particulièrement à la vitesse automobile (Wiel, 2002 ; Dupuy, 1999). Elle est dorénavant la clef de voûte de l’organisation quotidienne. C’est elle qui donne du sens aux agencements des sphères d’activités en autorisant leur distanciation tout en maintenant un temps de déplacement total acceptable.

2Aujourd’hui, avec l’amorce d’une stagnation, voire d’une diminution, des vitesses de déplacement en zone urbaine, de plus en plus de BTT individuels augmentent, tendant ainsi à remettre en cause à court terme ce fonctionnement des territoires fondé sur la vitesse. L’hypothèse de Zahavy, qui rappelons le n’a été à l’origine formulée que pour des niveaux d’observation très agrégés (les agglomérations), se révèle en effet de moins en moins vérifiée quel que soit le niveau d’analyse (Levinson et al., 2005 ; Joly, 2005). Une « mise en tension » du fonctionnement des territoires se produit, en ce sens que la marge de manœuvre temporelle des individus dans l’organisation de leur vie quotidienne devient plus faible : ce qui est possible avec une vitesse de déplacement élevée l’est plus difficilement ou ne l’est plus du tout avec une vitesse plus faible. Il devient difficile d’assurer le quotidien dans la limite du BTT que l’on s’est fixé.

3A partir de ce constat, notre objectif est de cerner cette tension, de voir où et pour qui la diminution de l’accessibilité automobile qui s’amorce compromet le plus les modes de vie actuels; de voir où les fonctionnements quotidiens basés sur la vitesse sont le plus proches de la rupture, ce qui revient à identifier les espaces et individus les plus dépendants de la vitesse. L’analyse de la mobilité des navetteurs vers Avignon constitue un exemple didactique et exploratoire pour illustrer cette problématique de la dépendance à la vitesse et de son évolution. Concrètement, des simulations sont effectuées à l’aide d’un système d’information géographique. Elles consistent à calculer les temps d’accès les plus courts des navetteurs de chaque commune vers Avignon, puis à simuler des changements réalistes des conditions de circulation pour analyser dans quelle mesure ces modifications compromettent les déplacements domicile – travail en augmentant leur durée au-delà d’un seuil fixé à 30 minutes. Les résultats permettent une analyse du rapport plus ou moins obligé, actuel et futur, qu’entretiennent les navetteurs avec la vitesse, et peuvent à ce titre être notamment utilisés pour calibrer la qualité d’une offre de transport que l’on voudrait alternative à la voiture. Il est en effet illusoire de proposer une offre, même légèrement plus lente que l’automobile, si on s’aperçoit que la majorité des navetteurs sont d’ores et déjà sous tension, sans marge de manœuvre et qu’ils ne peuvent de ce fait pas se permettre d’aller moins vite eu égard au BTT qu’ils se sont fixés. Afin de mettre en regard les résultats des simulations avec la réalité vécue et perçue, nous analyserons dans un second temps les données d’une enquête qui a été conduite auprès de 250 individus en 2004. L’objectif est d’étudier du point de vue du ressenti et du vécu individuel, l’intensité de la mise en tension du système des mobilités et, le cas échéant, de voir quelles sont les stratégies développées pour la contrer, notamment en termes de changement de localisation des lieux de vie.

Quelle tension dans le système des mobilités des navetteurs vers Avignon ? Evolution du budget temps de transport quotidien et dépendance à la vitesse

Le fonctionnement urbain basé sur la vitesse atteint sa limite

4Le fonctionnement des territoires urbains selon lequel l’augmentation de la qualité de l’accessibilité automobile, consécutive à de lourds investissements routiers, rend possible une séparation croissante des lieux de vie, l’espace e-s-p-a-c-é (Gourdon, 2001), tout en gardant des BTT relativement stables, semble arriver à un point critique. La stagnation, voire régression des vitesses de déplacement s’explique par la qualité des infrastructures dont l’amélioration, de plus en plus rare et coûteuse, ne génère plus que des gains de temps marginaux, par une politique de sécurité routière plus prégnante qui ramène les vitesses pratiquées dans les limites de la légalité et enfin, et surtout, par l’augmentation continue du trafic (due à l’augmentation de la motorisation et de la longueur des déplacements notamment) qui provoque une congestion de plus en plus fréquente des grandes pénétrantes des villes, mais aussi, chose nouvelle, des autres axes importants, y compris hors des heures de pointe. La « surcapacité » de nombreuses voies, calibrées généreusement dans les années 1980-1990, qui a pu retarder la stagnation des vitesses, paraît aujourd’hui totalement absorbée. L’exemple des navetteurs vers Avignon permet d’illustrer plus concrètement cette dépendance à la vitesse et la mise sous tension du système des mobilités, pour une agglomération de taille relativement importante.

Un quotidien tributaire de la vitesse automobile. L’exemple des navetteurs vers Avignon

5Pour localiser parmi les navetteurs vers Avignon les dépendants à la vitesse automobile et voir la marge de manœuvre dont ils disposent pour s’adapter si elle venait à diminuer, considérons que le BTT quotidien qu’ils s’accordent est, conformément à la moyenne nationale pour cette taille d’agglomération, de 1 heure par jour. Les navetteurs vers Avignon disposent donc d’un maximum de 30 minutes pour se rendre sur leur lieu de travail en considérant à l’extrême qu’ils n’effectuent au quotidien que le seul trajet domicile-travail (hypothèse simple mais réaliste puisque beaucoup d’actifs n’effectuent effectivement chaque jour que l’aller retour vers le travail). Nous cartographions dans un premier temps l’écart entre la durée du plus court chemin en voiture,pour des conditions de circulation fluides, du centre de chaque commune au centre d’Avignon et le seuil de 30 minutes. Plus cet écart est négatif, plus la marge de manœuvre temporelle dont dispose le navetteur avant de dépasser le seuil d’acceptation des 30 minutes est forte. A l’inverse, s’il est nul ou positif, les navetteurs n’ont d’ores et déjà plus aucune marge pour absorber une augmentation éventuelle de la durée de leurs trajets, ils sont « sous tension ».

6Les résultats (figure 1) montrent que 70 % des 175 communes de la zone d’étude (communes à moins de 35 kilomètres à vol d’oiseau du centre d’Avignon appartenant pour un petit quart d’entre elles à l’Aire Urbaine d’Avignon qui compte 290000 habitants) sont sous tension, avec des temps d’accès en voiture supérieurs à 30 minutes. Ces communes sous tension ne concentrent toutefois qu’un quart des 28000 navetteurs de la zone vers Avignon (données INSEE navettes domicile-travail de 1999). Ces navetteurs sont ceux qui ont préféré profiter de l’augmentation des vitesses pour s’éloigner de la ville centre, plutôt que de diminuer leur BTT quotidien (Kenworthy et al., 1999).

7Cette simple analyse des temps de trajet reste toutefois insuffisante pour caractériser localement la dépendance à la vitesse. En effet, pour identifier cette dépendance, il faut non seulement s’intéresser au temps de trajet, mais aussi à leurs performances, car pour deux trajets de même durée, les performances du système automobile peuvent varier fortement. Ainsi, la dépendance sera plus forte là où les performances sont les plus élevées car, d’une part cela rend la possibilité d’une alternative modale fournissant un service équivalent plus difficile et, d’autre part, on ne peut dans ce cas plus compter sur une amélioration du réseau pour diminuer les temps de trajet et donc relâcher la tension. Le système automobile est alors d’ores et déjà en limite de fonctionnement.

Figure 1 : Durée, vitesse moyenne et efficacité des trajets vers Avignon

8Pour qualifier les performances du réseau, nous avons calculé pour chaque commune la vitesse moyenne du trajet reliant son centroïde à celui d’Avignon et son efficacité. L’efficacité correspond à la portée du trajet divisée par sa durée réelle (Gutiérrez et al, 1998). Elle indique donc à quelle vitesse s’effectuerait le trajet s’il était fait à vol d’oiseau, ce qui permet de supprimer les problèmes posés par les détours qu’impose le réseau. En effet, un réseau qui oblige à de larges détours mais permet des vitesses élevées est rapide sans pour autant être efficace. Grâce à l’efficacité, on identifie donc mieux à qui profite le réseau à la fois topologiquement et fonctionnellement. Ces indicateurs sont calculés à l’aide d’un SIG en utilisant la base de données Géoroute de l’IGN pour laquelle une vitesse commerciale a été affectée à chaque tronçon du graphe viaire en fonction de ses caractéristiques physiques (nombre de voies etc.) et réglementaires (vitesse autorisée).

9Les vitesses moyennes calculées s’échelonnent de 32 à 57 km/h. Globalement elles décroissent lorsque l’on s’approche d’Avignon. Au-delà de ce gradient général, on note que les vitesses les plus élevées sont logiquement relevées le long des grands axes convergents vers Avignon. Ces valeurs absolues relativement basses peuvent surprendre l’automobiliste plus habitué à relever au compteur ses vitesses instantanées qu’à calculer sa vitesse moyenne, qu’il a peu ou prou tendance à assimiler aux vitesses pratiquées les plus élevées. Les valeurs d’efficacité varient quant à elles de 22 à 53 km / h et sont logiquement fortement corrélées à celles de la vitesse, excepté là où le réseau routier oblige à s’écarter de la ligne droite pour accéder à Avignon faisant ainsi chuter sensiblement l'efficacité des trajets. C’est par exemple le cas des communes gardoises du Nord-Ouest d’Avignon, dont les navetteurs pour franchir le Rhône sont contraints à de grands détours (proportionnellement à la longueur totale du trajet) pour passer sur les ponts. A nouveau, les efficacités les plus fortes caractérisent les communes les plus lointaines de la ville centre dont les navetteurs profitent sur la majeure partie de leur trajet d’infrastructures rapides et directes avant d’arriver, à proximité de leur destination, sur des voies intrinsèquement moins rapides et davantage soumises à la circulation (feux, carrefours...).

10Notons que ces valeurs relativement faibles d’efficacité tendent à montrer que des modes offrant une efficacité de l’ordre de 40 km /h, ce que le train ou le transport en commun en site propre peuvent par exemple atteindre si on les soustrait aux turpitudes de la circulation, peuvent parfaitement concurrencer la voiture, y compris sur des trajets d’assez longue portée, et ce d’autant plus que les temps de parking n’ont pas été intégrés aux calculs de l’efficacité automobile.

11Au final, pour les navetteurs, comme pour les autres catégories, la dépendance à la vitesse apparaît d’autant plus forte et difficile à contrecarrer que les BTT sont importants et composés de trajets efficaces, ce qui est globalement davantage le cas en s’éloignant d’Avignon centre. A ce titre l’efficacité des trajets peut être perçue comme une des composantes de la qualité de vie. Plus l’efficacité est élevée à BTT donné, plus on est dépendant de la vitesse pour vivre son quotidien, et donc moins on a de marge d’amortissement pour s’adapter aux changements de situation  (i.e. baisse de l’efficacité automobile) : plus on est sous tension.

Un futur qui risque d’accentuer les tensions

12Dans une logique prospective d’analyse de la dépendance, nous avons cherché à étudier la sensibilité du système des mobilités à la variation de ses conditions actuelles de fonctionnement, toujours à travers l’exemple des navetteurs vers Avignon. Concrètement cela revient à identifier quelles sont les zones qui perdraient le plus, toutes choses égales par ailleurs, à voir l’efficacité automobile diminuer. Pour cela  nous simulons une dégradation des conditions de circulation sur certains axes du réseau, puis de nouveaux temps d’accès au centre d’Avignon sont calculés. Ces axes, correspondant globalement aux grandes pénétrantes situées aux abords de la ville centre, ont été choisis, soit parce qu’ils connaissent régulièrement des encombrements, soit parce qu’ils sont proches de la saturation eu égard à leur capacité et à leur débit. Cette simulation ne correspond pas à une situation de blocage où la circulation est impossible ou très difficile, mais à un scénario de trafic chargé où les vitesses pratiquées diminuent de 20 à 40% par rapport aux vitesses théoriques selon le degré de saturation. Précisons, qu’avec l’augmentation du trafic, ces conditions « théoriques » de circulation tendent à devenir les conditions standard aux heures où la majorité des navetteurs utilise le réseau.

13Pour cerner les communes pour lesquelles les perturbations consécutives à une baisse des vitesses sont les plus fortes, nous calculons pour chaque commune i l’évolution Evi de son écart au seuil de 30 minutes entre les deux simulations.

14Comme T2 est toujours supérieur à T1, plus Evi est fort, plus l’évolution des conditions de circulation affecte la relation entre la commune i et Avignon, diminuant d’autant la marge de manœuvre par rapport à un BTT d’une heure.

Figure 2 : la mise sous tension des pratiques de mobilité des navetteurs vers Avignon (indice Evi par classe ordinale)

15La figure 2 montre que, relativement à la situation d’origine, ce sont surtout les communes situées entre 15 et 25 kilomètres d’Avignon qui sont affectées, ce qui correspond à un petit tiers des 28000 navetteurs de la zone. Les navetteurs de ces communes s’y sont souvent installés pour pouvoir accéder à la propriété et au nom de la recherche d’une certaine « qualité de vie », de la proximité à la nature, etc.. Ce choix, rationnel avec des temps d’accès acceptables au principal pôle d’emploi et de consommation qu’est Avignon, peut donc être remis en cause à très court terme, puisqu’une légère dégradation des conditions de circulation est susceptible de compromettre leur qualité de vie en augmentant leur temps de déplacement au-delà des seuils qu’ils s’étaient fixés initialement et, par-là, les contraindre à déménager. Pour les communes qui avaient déjà des temps d’accès de plus de 30 minutes, la situation s’aggrave encore mais le changement qualitatif est moins fort. En effet, en choisissant ces communes lointaines, les navetteurs assument d’emblée des temps de transport importants qui proportionnellement augmentent peu puisque la dégradation des conditions de circulation n’affectent que la partie terminale de leurs parcours.

16Ces premiers résultats illustrent à quel point la vitesse est dans la grande majorité des cas absolument nécessaire pour permettre aux navetteurs de vivre leur quotidien, mais cela est valable pour tous les mobiles, s’ils veulent garder des BTT acceptables. Elle est aujourd’hui l’amortisseur des conséquences du mauvais appariement spatial des lieux de vie. Toutefois, ce système de mobilité basé sur la vitesse fonctionne sous tension, avec peu de marge d’adaptation face à un futur probable qui serait celui de la diminution des vitesses. En effet, une dégradation des conditions actuelles de circulation compromettrait le quotidien de nombreux individus, en particulier celui des navetteurs des communes situées à une distance de 15 à 25 kilomètres d’Avignon, en faisant basculer leur BTT au-dessus du seuil d’acceptation fixé à une heure par jour. Dans cette hypothèse, il n’existe pas de réserve de temps à consacrer au transport pour beaucoup d'entre eux.

17Afin d’éclairer et de discuter les résultats des simulations, la dépendance à la vitesse et la tension qu’elle génère ont dans un second temps été analysées d’un point de vue individuel grâce à une enquête conduite auprès de 250 individus. L’objectif est de connaître comment la dépendance à la vitesse est vécue et perçue selon les lieux et individus, de tester la validité du seuil d’une heure pour le BTT et, le cas échéant, de voir quelles sont les stratégies développées pour se soustraire à la tension, notamment en termes de changement de localisation des lieux de vie.

Dépendance à la vitesse, évolution du budget temps de transport quotidien et stratégies des ménages

18L’échantillon de l’enquête (250 individus) a été constitué selon la méthode des quotas en utilisant les variables sexe, actif - inactif et distance à Avignon. La population mère est constituée par les personnes de plus de 18 ans résidant dans un rayon de 35 kilomètres à vol d’oiseau autour d’Avignon. Le questionnaire a été administré en face à face.

Des budgets temps de transport importants, tributaires de l’automobile, mais qui restent bien acceptés

19Avec une durée moyenne des déplacements quotidiens de 50 minutes (mais qui peut atteindre 1 h 30 pour les communes à plus de 30 kilomètres de route d’Avignon) l’usage d’un mode plus lent que l’automobile, utilisée par les enquêtés de façon quasi exclusive, paraît difficile sous peine de voir les BTT gonfler, et ce d’autant plus que les possibilités réelles de choix modal sont très faibles eu égard à la faiblesse de l’offre locale de transport public en dehors de la commune d’Avignon. Aussi, 73% des usagers de l’automobile jugent-ils leur programme d’activités quotidien impossible ou difficilement faisable sans voiture. Ce pourcentage, qui croît avec l’éloignement à la ville centre, y compris pour les non-navetteurs vers Avignon, atteint 88 % pour les personnes enquêtées à plus de 20 km d’Avignon. Ainsi, que l’on soit navetteur vers Avignon ou pas, plus l’on s’éloigne de la ville-centre, où les aménités urbaines sont plus denses, plus la vitesse automobile joue un rôle crucial au quotidien. Remarquons toutefois que si la population est dépendante à la vitesse, elle ne l’est pas nécessairement à la voiture, puisqu’un quart des individus, actifs ou non, ont cherché en première intention une alternative à la voiture, ce qui représente une forte proportion étant donnée la faible culture du transport public dans la région.

20De façon assez surprenante, ces longs temps de transport se révèlent bien vécus, puisque seulement 16% des enquêtés les jugent peu acceptables ou inacceptables. Si cette acceptation diminue logiquement pour les durées les plus longues elle reste toujours forte : 60% de tout à fait acceptable ou acceptable pour des BTT de 2 h ! Ce bon vécu des temps de déplacement relativise donc l’acuité de la tension dans le système de mobilité des navetteurs simulée précédemment en nous basant sur un BTT quotidien d’une heure.

Une dégradation ressentie de l’efficacité automobile qui oblige à des adaptations individuelles

2135% des enquêtés jugent leur BTT en augmentation, principalement en raison de la hausse du trafic, qui est particulièrement ressentie pour les actifs situés au-delà de 15-20 km d’Avignon. Par ailleurs, cette dégradation de la circulation, qui correspond aux simulations effectuées précédemment, est corroborée par les 60% d’actifs qui affirment décaler parfois (36%) ou souvent (24%) leurs horaires pour échapper à la congestion. Notons que le télétravail n’a pas été spontanément mentionné par les enquêtés comme moyen pour contrer l’allongement des BTT.

22La mise en tension du système de mobilité qui pousse les BTT vers le maximum accepté rend donc les individus plus que jamais tributaires de la vitesse automobile. Lorsque le recours à la vitesse ne constitue plus un levier suffisant, ou qu’elle n’est plus assurée en permanence, jongler avec les horaires devient un moyen de limiter l’impact de la dégradation ponctuelle des vitesses sur le BTT, mais diminue en contre partie la liberté de mouvement et de choix des individus. 

Des budgets temps qui peuvent encore augmenter

23Pour savoir jusqu’où la dégradation de l’accessibilité automobile pouvait aller avant que les individus ne changent de stratégie, en cherchant notamment par un meilleur appariement spatial de leurs lieux de vie à minimiser la durée totale de leurs déplacements, les enquêtés ont été interrogés sur les conséquences qu’aurait pour eux une augmentation d’un tiers de leur BTT. Il apparaît alors, comme pouvait le laisser présager le bon vécu des temps de déplacement, qu'une majorité des personnes semble disposée, comme une fatalité, à supporter des temps de déplacement plus longs. Cette augmentation paraît supportable ou tout à fait supportable à 69% des individus. Notons que le motif des trajets intervient peu, même si on est légèrement moins disposé à voir la durée de son trajet vers le travail (motif le plus fréquent) augmenter que celle des trajets pour les autres motifs. Une décomposition spatiale montre toutefois un certain paradoxe : les individus qui acceptent le moins toute augmentation de la durée des déplacements sont sous-représentés dans une zone de 10 kilomètres autour du centre d’Avignon. Pourtant, leur « réserve de temps », leur capacité à amortir les évolutions paraît donc supérieure à celle des autres habitants dont les BTT sont déjà élevés.

24Cette forte capacité globale à accepter des augmentations de temps de déplacement s’exprime également dans l’étude du lien entre BTT et choix de localisation résidentielle. En effet, seuls 50 % des enquêtés affirment qu’ils changeraient de lieu de résidence si leur BTT augmentait d’une heure et demie ! Les actifs, notamment les célibataires, s’avèrent toutefois plus sensibles puisque 45% d’entre eux se rapprocheraient de leur travail pour une augmentation d’une heure de leur BTT. Assez paradoxalement, parmi la catégorie des actifs prêts à changer de résidence pour contrer une hausse de la durée des déplacements, ceux qui ont actuellement les temps de transport les plus faibles sont fortement sur-représentés. On peut donc supposer que ces derniers ont fait de vrais choix de localisation et d’organisation pour jouir de BTT faibles, ce qui rend toute dégradation de ce budget insupportable.

25Ainsi, si la dépendance à la vitesse est ressentie pour assurer le statu quo en termes de BTT, il apparaît que ces budgets ont une forte marge de progression avant qu’ils ne franchissent le seuil de tolérance conduisant les individus à repenser leur organisation quotidienne. Il y a donc bien mise sous tension du système de mobilité, mais elle est relativement bien acceptée, même si au niveau individuel chacun cherche la parade en jouant par exemple sur les horaires de déplacement.

Le « rational locator » existe-t-il ?

26Au vu de ces résultats, on peut s’interroger sur le bien fondé de l’hypothèse du « rational locator » (Levinson et al, 1994), selon laquelle les individus rapprochent leur habitat et leur lieu de travail en cas de dégradation de l’offre de transport afin de garder constant leur BTT.

27L’analyse du choix des lieux de vie, de leur articulation et des conséquences de ces choix sur les temps de déplacement apporte des enseignements intéressants. Il s’avère tout d’abord très clairement que les lieux du quotidien restent globalement pensés indépendamment les uns des autres. Seuls 34% des individus choisissent leur lieu de résidence en fonction de leur lieu de travail ou de celui du conjoint (sans doute en raison de la fréquence croissante de changement de lieu de travail, ce qui obligerait à de trop fréquentes réorganisations familiales ; Clark, 2003), quand 25% le font en fonction des commerces et services. De même, le lieu de travail ne conditionne le choix des lieux d’achat et des lieux de loisirs respectivement que pour 34 % et 26% des enquêtés. Seule la résidence, qui reste le pivot du quotidien, conditionne largement les lieux d’achats et de loisirs. Une analyse locale des articulations entre lieux de vie nuance toutefois ces constats globaux. Ainsi, le lieu de travail (et/ou celui du conjoint) joue davantage le rôle de pivot pour les habitants des communes situées à plus de 20 – 25 kilomètres d’Avignon, notamment pour les cadres et professions intermédiaires, y compris s’ils ne travaillent pas dans la ville centre. A l’inverse, ces relations entre lieux de résidence, mais surtout lieux de loisirs et achats et lieu de travail, sont très peu présentes dans les communes situées entre 5 et 20 kilomètres d’Avignon. Les actifs vivant éloignés de la ville centre constituent donc la principale catégorie répondant à l’hypothèse du « rational locator » puisqu’ils cherchent davantage à s’organiser à partir du lieu de travail pour minimiser leur BTT. Notons à titre d’illustration que choisir son lieu de résidence ou ses lieux  d’achats en fonction du lieu de travail ferait en moyenne gagner entre 10 et 15 minutes aux enquêtés, ces gains étant d’autant plus forts que les actifs résident loin de la ville centre. Penser ses lieux de vie en articulation, tout comme décaler ses horaires, constitue donc un moyen de se donner de la marge de manœuvre et d’être moins tributaire de la vitesse automobile.

28A l’inverse, les habitants situés entre 5 et 20 kilomètres d’Avignon sont ceux qui ont le moins manifesté ce souci d’optimisation des relations entre lieux de vie lors de leur installation. Or, on observe que les individus qui cherchent ou ont cherché à se rapprocher de leur lieu de travail sont fortement sur-représentés dans cette même zone. Ainsi, tout semble se passer comme si les habitants vivant dans une relative proximité à Avignon n’avaient, au moment de leur installation, pas cherché à optimiser les relations entre leurs lieux de vie, pensant que les vitesses de circulation leur assureraient toujours des relations rapides aptes à contenir leur BTT. Puis, dans un second temps, sans doute en raison des changements de conditions de circulation (parmi ces aspirants à la relocalisation un peu moins des deux tiers jugent leur durée de déplacement insupportable et en augmentation) ils paraissent regretter ces choix et en tirent les conséquences en cherchant à déménager. Ces constats confirment donc les résultats des simulations montrant que la mise en tension du système de mobilité affecte avant tout (toutes choses égales par ailleurs) les habitants situés entre 10 et 25 kilomètres d’Avignon qui ne s’y sont pas préparés. La frange urbaine qui cristallise en premier les problèmes de circulation paraît donc être la zone qui concentre les enjeux et tensions pour ceux qui y vivent comme pour ceux qui la traversent.

29Enfin, le fait que les enquêtés ayant les plus faibles temps de déplacement comptent parmi ceux qui accepteraient le moins leur augmentation, ou que des habitants fassent la navette chaque jour vers Avignon avec des BTT importants en assumant totalement leur situation (étant même prêts à voir leur BTT augmenter fortement), tend à montrer qu’il n’existe pas un comportement unique. Tout semble question de préférences individuelles, de seuil de tolérance quant au temps à consacrer au transport. De vrais arbitrages sont faits au niveau des ménages entre temps de déplacement, localisation résidentielle et aménités afférentes et organisation du quotidien. Les résultats d’un travail sur les nouveaux arrivants dans la commune centre d’Avignon (Mione-Pesce, 2006), qui montrent que ces personnes ayant récemment déménagé ont des temps de transport nettement plus faibles que la moyenne (45 minutes par jour) et qui affirment à plus de 65% avoir fait le choix de la commune centre pour gagner du temps dans leur trajet domicile-travail (ou celui du conjoint) et plus généralement pour l’ensemble de leurs déplacements, confirment cette prégnance des préférences individuelles sur  l’hypothèse générale du rational locator valable pour tous.

Conclusion

30Au vu des analyses effectuées, réaliser un découpage spatial simple en fonction des rapports entretenus par les individus au temps et à la vitesse paraît être une gageure tant la variabilité des situations et stratégies individuelles paraît forte. Quelques constats généraux, nécessairement un peu caricaturaux, peuvent néanmoins être tirés. Ainsi, la dépendance à la vitesse et donc à l’automobile s’avère d’autant plus forte que l’on s’éloigne de la ville centre en raison de temps de transport et d’efficacité des trajets croissants. Ces deux variables rendent le recours à la vitesse automobile obligatoire d’une part, et la concurrence modale difficile, du moins sur la partie des trajets la plus rapide. Par ailleurs, le système de mobilité de l’agglomération d’Avignon, comme d’autres sans doute, paraît fonctionner sous tension, en particulier pour les habitants situés en première couronne de la ville centre. Ce sont en effet ceux qui ont le plus à perdre de la baisse des vitesses de circulation qui s’amorce du fait du trafic ou des nouvelles réglementations proposées par exemple au Grenelle de l’environnement en 2007.

31Toutefois, la dégradation de l’accessibilité automobile telle qu’elle a été simulée, ne semble pas en mesure de conduire à court terme à une rupture globale du système de mobilité entraînant des changements de localisation massifs ou des changements radicaux d’appréciation du mode de vivre lié à l’automobile (Gourdon, 2001) que pour certaines catégories de population. Ainsi, l’ampleur des relocalisations que l’on peut attendre de l’hypothèse de « rational locator », à la base du raisonnement prônant une diminution des vitesses pour tendre vers un meilleur appariement spatial domicile-travail et donc vers une mobilité plus durable (Wiel, 2002, Genre-Grandpierre, 2007) varie selon les seuils d’acceptation de temps de transport pris en compte. Toutefois, même si une grande part de la population semble encore prête à accepter bon gré mal gré des augmentations importantes de budget temps de déplacement, notamment parce que ce temps de transport subi est aussi un moyen d’atteindre d’autres objectifs (e.g. maison plus grande), ces seuils d’acceptation au-delà desquels s’enclencheraient des réorganisations spatiales des lieux de vie paraissent pouvoir être franchis assez rapidement. D’une part, parce que les aménageurs font de plus en plus de la baisse des vitesses un instrument pour agir sur le fonctionnement des territoires urbains et que dans ce cas la baisse est beaucoup plus forte que celle induite par la congestion. A titre d'exemple, pour l’opération Autoroutes Apaisées de l’agglomération grenobloise, il est prévu de ramener les vitesses sur les autoroutes actuelles à 70 km/h, (SMESSDRG, 2005). D’autre part, l’augmentation des prix des carburants peut contribuer à revoir à la baisse les seuils d’acception des distances parcourues et donc in fine des temps de transport.

32En attendant ces possibles évolutions, la population ne peut donc théoriquement pas se payer le luxe d’aller moins vite, mais ce luxe s’impose à elle en grignotant son temps non contraint. Jouer avec les horaires des trajets, articuler différemment ses lieux d’activités, recourir au télétravail sont des parades mises en place au niveau individuel pour conserver (pour un temps ?) des BTT acceptables et diminuer sa dépendance vis à vis de la performance des trajets automobiles. Ces analyses rejoignent celles de Kaufmann (2004) pour qui « de l’ingéniosité des solutions trouvées et appliquées pour se jouer des contraintes spatiales et temporelles multiples dans lesquelles chacun d’entre-nous est pris va souvent dépendre la qualité de vie ».

33Enfin, bien que l’asphyxie du système automobile ayant conduit à l’espacement ne soit pas encore imminente, il semble toutefois qu’avec sa mise en tension naissante, l’occasion soit bonne pour susciter le report modal en proposant des solutions alternatives aptes à fournir une accessibilité concurrentielle à celle du système automobile. Ces solutions alternatives devront toutefois être calibrées en fonction d’une analyse de la demande faite à un niveau de désagrégation très poussée pour répondre à la grande variabilité des besoins individuels.

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Bibliographie

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Pour citer cet article

Référence électronique

Cyrille Genre-Grandpierre et Didier Josselin, « Dépendance à l’automobile, tension dans les mobilités et stratégies des ménages », Cybergeo : European Journal of Geography [En ligne], Dossiers, document 419, mis en ligne le 23 avril 2008, consulté le 19 août 2017. URL : http://cybergeo.revues.org/17762 ; DOI : 10.4000/cybergeo.17762

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Auteurs

Cyrille Genre-Grandpierre

Cyrille.genre-grandpierre@univ-avignon.fr

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