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2008
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La gare monumentale de Canfranc à l’épreuve des temps. Grandeur et décadence d’un patrimoine ferroviaire de la montagne aragonaise (Espagne)

The monumental station of Canfranc. Rise and fall of a railway heritage of the Aragonese mountain (Spain)
Pascal Desmichel

Résumés

La gare de Canfranc, située sur la ligne du transpyrénéen occidental (ouverte en 1928) n’a pas connu le trafic attendu lors de sa construction. Symbole de tout un pays souhaitant afficher son dynamisme et sa modernité en s’ouvrant sur l’Europe, cette vaste station internationale a fait l’objet d’un projet architectural et urbanistique considérable pour ne pas dire démesuré au regard du trafic ferroviaire actuel (supprimé côté France depuis 1970). Perdue dans un paysage de haute montagne, la deuxième plus grande gare d’Europe représente un patrimoine exceptionnel pour de multiples raisons, tout particulièrement parce que le paysage ferroviaire qui se présente au visiteur est absolument unique. Les acteurs espagnols se concentrent aujourd’hui sur la rénovation de l’emblématique bâtiment des voyageurs. Le reste de l’emprise est gagné un peu plus chaque jour par l’abandon et la friche et devrait à terme être transformé en espace urbain (d’après le projet d’architecte retenu). Ce choix d’un démembrement programmé de l’emprise ferroviaire, et d’une réaffectation en grande partie non ferroviaire, répond certes au désir de valoriser ce lieu mais détruit ce qui pourrait constituer le plus vaste conservatoire de l’histoire du chemin de fer occidental.

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Texte intégral

Photographie n° 1 : Vue générale du bâtiment des voyageurs

Photographie n° 1 : Vue générale du bâtiment des voyageurs

1La gare internationale de Canfranc, située en Aragon, dans la Province de Huesca, à la frontière franco-espagnole, est la deuxième plus grande gare d’Europe de par la taille de ses installations. Elle représente par dessus tout le rêve et les ambitions démesurées des hommes du chemin de fer. Aujourd’hui vouée à un trafic local, et seulement du côté espagnol, elle constitue probablement la plus grande friche ferroviaire du monde en même temps qu’un patrimoine hors du commun. Après trois décennies de déclin et d’abandon, le site est en passe de renaître grâce à une première phase de rénovation du gigantesque bâtiment destiné aux voyageurs. Au delà de ce chantier qui marque d’ores et déjà le paysage du site, et qui donne tant d’espoir aux habitants et aux amateurs du chemin de fer, le devenir de ce site exceptionnel n’est cependant pas assuré, loin s’en faut.

2Cet article, qui s’appuie à la fois sur de nombreuses lectures (ouvrages et presse) et sur des visites de terrain effectuées entre 2005 et 2006, se propose dans un premier temps de contribuer à la connaissance scientifique d’un site ferroviaire original. Pour cela, une remise en contexte (historique et géographique), un exposé des caractéristiques architecturales, techniques et paysagères doivent ensuite permettre de justifier ce qui nous permet d’affirmer que nous sommes en présence d’un patrimoine ferroviaire exceptionnel. Enfin, un état des lieux critique de l’évolution et des dynamiques actuelles du site doit nous conduire à une analyse critique des modes de gestion et de ré-affectation du patrimoine industriel.

Carte 1 : Situation géographique de la gare de Canfranc (incluant le réseau transpyrénéen)

Carte 1 : Situation géographique de la gare de Canfranc (incluant le réseau transpyrénéen)

Le contexte de la gare de Canfranc

Approches historique et géographique

3Pour comprendre le caractère gigantesque, et aujourd’hui démesuré, d’une telle infrastructure ferroviaire établie au cœur de la montagne pyrénéenne, il faut d’abord saisir quelques éléments d’histoire de cette liaison transpyrénéenne qui a mis beaucoup de temps à se concrétiser.

La difficile création du transpyrénéen occidental

4Les choix politiques et militaires déterminent très largement - plus ici encore qu’ailleurs - les conditions et les caractéristiques de la ligne de chemin de fer du transpyrénéen occidental.

Des choix conditionnés par des questions politiques et militaires

5Les Espagnols réclament dès 1853 une voie ferrée traversant les Pyrénées centrales. Mais la France préfère d’abord le passage par la côte basque, via Hendaye et Irun (ligne achevée en 1864). Le gouvernement de Madrid envoie alors en France une commission d'ingénieurs pour étudier la question du tracé des liaisons transpyrénéennes. En 1865, la création du "Service spécial d'étude des chemins de fer pyrénéens" débouche sur les premières études établissant un large éventail de tracés possibles. La guerre de 1870 vient interrompre les études et ce n'est qu'en mars 1875 que les Espagnols prennent une fois de plus l'initiative de rouvrir les discussions, sans grand succès. L'attitude de la France ne change qu’en 1878. Mais cette fois, c'est le gouvernement de Madrid qui refuse le dialogue, considérant que son voisin n'est intéressé par la question des transpyrénéens que dans le seul objectif d’établir une liaison entre Paris et l'Afrique par Carthagène.

6Dans les Basses-Pyrénées, la question du tracé divise le conseil général. Deux projets entrent en concurrence : Oloron - Jaca par le Somport ou Mauléon - Roncal - Jaca par le port de Larrau. Ce dernier tracé est moins coûteux et plus facile à réaliser. Le tunnel international est beaucoup plus court et ne nécessite pas de tunnel hélicoïdal. Mais, la ligne du Somport soutenue par Félix Larricq conseiller général d'Accous, l'emporte d'une voix le 24 août 1878. L'Espagne soutient vigoureusement le projet de Canfranc qu‘elle considère comme le seul transpyrénéen vraiment indispensable. Le gouvernement espagnol voit dans ce maillon l’opportunité d’achever une grande artère devant relier Madrid à Paris via Saragosse, Jaca, Oloron, Pau et Limoges, le tout par un itinéraire très sûr politiquement, loin de l'agitation carliste de Burgos et San Sébastien et du catalanisme de Barcelone. L'Aragon est en effet une province fidèle à Madrid et au roi d'Espagne.

7Le 13 février 1885, les deux gouvernements finissent par signer à Madrid une convention prévoyant la construction de deux liaisons transpyrénéennes (Oloron - Canfranc - Zuera et Saint-Girons – Lérida) et entérinent donc le choix d’un tracé qui s’annonce pourtant techniquement compliqué et économiquement peu judicieux selon l’avis des ingénieurs. Decomble a déjà prévenu que le chemin du Somport " ne donnerait aucun bénéfice réel entre Paris ou Pau et Madrid, car si l'on trouve en plan 55 kilomètres de moins sur la piste du Somport que sur celle du chemin du Nord de l'Espagne (passage côtier d'Hendaye), on vérifie bien vite que les difficultés de traction feraient plus que supprimer dans la pratique l'avantage de ce raccourcissement ».

8Une commission de topographes et enquêteurs est de nouveau créée pour mener les études techniques sur le transpyrénéen occidental. Mais la question du tunnel divise de nouveau. L'Etat-Major espagnol estime qu’un tunnel situé trop bas éviterait certes de fortes rampes à 43 ‰ mais déboucherait trop loin de la frontière (le souvenir des invasions napoléoniennes de 1814 est encore récent). Elle préfère que la gare internationale se situe à 1200 mètres d’altitude sous la protection d'un fort au "Col des voleurs". De longs pourparlers se poursuivent, plus ou moins actifs selon les vicissitudes de la politique intérieure des deux pays. En outre, les Français ne veulent entreprendre aucun travaux tant que l'Espagne ne commencera pas à construire la ligne Noguera-Pallaresa, voie d'accès au futur Transpyrénéen central. Il faut attendre 1896 pour que le dossier du Transpyrénéen soit ressorti par Louis Barthou, député d'Oloron et Ministre des Travaux publics. Une commission d'ingénieurs propose un troisième tracé, celui d'Ax-les-Thermes à Ripoll nécessitant deux grands tunnels et permettant de relier Toulouse à Barcelone. Il trouve un grand soutien en la personne de Théophile Delcassé ministre des Affaires étrangères et député de Foix, ville traversée par ce Transpyrénéen. C'est pourquoi le traité de 1904 donne la priorité à ce dernier tracé et à celui du Somport. Le 18 août, l'ambassadeur d'Espagne et Théophile Delcassé, alors ministre des affaires étrangères, signent une convention internationale prévoyant dans un délai de dix années la construction de trois transpyrénéens :

  • le Transpyrénéen Oriental, Ax-les-Thermes (Ariège) - Ripoll

  • le Transpyrénéen Central, Saint-Girons (Ariège) - Lérida par le col de Salau

  • le Transpyrénéen Occidental, Oloron (Basses-Pyrénées ) - Zuéra par le Somport

Naissance d’une artère à l’enjeu international contestable

9Le rêve d’une ligne Paris - Madrid via Limoges et Saragosse devient donc réalité… sur une carte. Si l’ensemble du tracé finit par être construit, rien dans les faits ne peut conduire objectivement à l’émergence d’une véritable artère internationale dont Canfranc serait l’incontournable point de jonction. Pourquoi ?

10Tout d’abord les considérations des militaires espagnols sont retenues pour le choix du tracé. Celui-ci, établi en haute altitude, comprenant notamment un tunnel hélicoïdal, oblige dès lors l’exploitant ferroviaire à limiter les tonnages des convois en forte rampe. Ensuite, côté français, la faillite très précoce (1857) de la compagnie du Grand Central a porté un coup d’arrêt au projet de grande ligne reliant Limoges à la frontière espagnole par Tarbes. Les hommes du grand Central ont même eu pour espoir, en janvier 1856, d’obtenir une concession en Espagne permettant de joindre Madrid à la frontière française via Saragosse avec (déjà !) un passage par Canfranc. Mais les « dépouilles » de cette compagnie éphémère ont été partagées entre le Paris-Orléans (avec la concession d’une ligne de Limoges à Agen) et la compagnie du Midi (qui construit sans la moindre ambition les sections de Agen à Tarbes). Cette dernière ne manifeste pas non plus davantage d'enthousiasme pour le transpyrénéen occidental. La section Oloron - Bedous est ouverte en avril 1914, tandis que les travaux s’avèrent pénibles jusqu’à l’entrée du tunnel. Côté espagnol, la section Jaca - Canfranc entre en service le 15 juillet 1922. Après la guerre, les travaux d'infrastructures se poursuivent jusqu'en 1923. L'année 1926 est consacrée aux travaux de ballastage et de pose de la voie. Les sous-stations électriques, la caténaire (en 1500 V continu), les gares et les équipements de sécurité sont achevés en 1927.

11Mises bout à bout, les sections qui constituent l’hypothétique artère Limoges - Saragosse via la vallée d’Aspe représentent en définitive une ligne aux caractéristiques médiocres dont la dimension internationale est déjà contestable, surtout en comparaison du tracé via Bordeaux et Irun. Finalement, la gare de Canfranc n’est-elle pas, dès sa naissance, un modeste point de passage sur une ligne secondaire ?

Naissance et exploitation d’une gare internationale de montagne : espoirs et désillusions

12Tout d’abord envisagée au lieu-dit « les forges d’Abel », l’implantation de la gare internationale fait l’objet en 1907 d’une modification de la convention de 1904 : Le site français étant jugé trop encaissé, la gare internationale est finalement construite en Espagne au lieu-dit " los Arañones " à 4 kilomètres du village de Canfranc sous le nom de "gare internationale de Canfranc". Les Espagnols voient très grand ; ils veulent une gare monumentale qui constitue une porte d’entrée de tout un pays. La gare de Canfranc doit représenter la grandeur, la modernité et l’ouverture sur l’Europe. L’architecture, les matériaux utilisés, les dimensions des emprises et des bâtiments ont donc aussi une fort part symbolique.

13Les travaux de terrassement de l'emplacement de la future gare commencent en 1910. Avec les pierres extraites de la montagne, les constructeurs créent un plateau artificiel de 18 hectares sur lequel naît l’impressionnant bâtiment de la gare (L'architecte Espagnol Fernando Ramírez de Dampierre réalise les plans du bâtiment voyageur dont le style mêle classicisme et art nouveau). La disposition des voies et des édifices est établie en décembre 1910. Le tunnel international (d’une longueur de 7875 mètres), qui débouche directement sur l’emprise de la gare, est achevé en 1915, après de nombreux retards. Entre octobre 1922 et mai 1928 les Espagnols construisent l'ensemble des installations ferroviaires : l'immense bâtiment voyageur, la rotonde pour abriter les locomotives espagnoles, le pont tournant, les faisceaux de voies, les entrepôts de marchandises, les passages souterrains… Le 25 mai 1928, le bâtiment voyageur de la gare de Canfranc est entièrement terminé. Le 11 juillet 1928, le premier train français entre en gare de Canfranc marquant l'ouverture de l'exploitation entre Bedous et Canfranc. « Les Pyrénées n’existent plus » affirme le roi Alfonso XIII d’Espagne lors de l’inauguration en présence du général Primo de Rivera et du Président de la République française, Gaston Doumergue.

Tableau n° 1 : chronologie de l’ouverture du transpyrénéen ocidental

Tableau n° 1 : chronologie de l’ouverture du transpyrénéen ocidental

1928 -1940 : une exploitation décevante

14A peine inaugurée, la ligne Pau-Saragosse, exploitée côté français par la Compagnie du Midi se révèle décevante. Les correspondances à Canfranc entre trains français et espagnols nécessitent de longues heures d'attente et les formalités douanières sont pointilleuses. Les correspondances pratiques à Pau, vers Bordeaux et la capitale sont absentes. Il faut une journée entière pour effectuer les 311 km séparant Pau de Saragosse. Le trafic marchandise est assez réduit, notamment en raison de la pauvreté économique des territoires traversés. La grande crise de 1929 n'arrange rien. En 1931, un incendie occasionne d'importants dégâts à la gare de Canfranc. La Compagnie du Midi fusionna avec le PO en 1934.

1936 – 1948 : situations de guerres

  • 1 C’est le hasard qui a prouvé l’hypothèse que historiens et spécialistes avançaient. En novembre 200 (...)

15La guerre civile espagnole éclate en 1936 et a pour conséquence la fermeture de la frontière par Madrid. Le 20 juillet, les franquistes s'emparent de Canfranc. Après une courte reprise, le service est de nouveau interrompu le 18 août et une décision ministérielle française du 23 août 1936 suspend tout trafic en raison d’incidents survenus à Canfranc entre nationalistes espagnols et douaniers ou cheminots français. La situation s'aggravant, les franquistes murent le tunnel du Somport en novembre. Il faut attendre le 15 mars 1940 pour que le trafic international soit rétabli entre Canfranc et les Forges d'Abel. Entre-temps, en 1937, l'État décide de nationaliser les chemins de fer et crée à partir du 1er janvier 1938, la Société Nationale des Chemins de fer Français. Le PO-Midi disparaît. Paradoxalement, la ligne connaît une période d'intense activité pendant la seconde guerre mondiale. A l'écart des grands passages transfrontaliers, elle offre la relative discrétion d'une ligne de montagne située en zone libre. La douane internationale de Canfranc voit son trafic croître grâce aux échanges commerciaux entre trois pays restés "neutres" : la Suisse, le Portugal et l'Espagne. Elle est aussi le témoin du soutien de l'Espagne à la machine de guerre allemande. Dès la chute de Paris en juin 1940, de nombreux convois chargés de minerai de fer de Teruel et de wolfram (minerai de tungstène) de Galice sont expédiés en Allemagne (alors que le commerce de ce minerai stratégique est interdit par les alliés). En échange le régime de Franco reçoit de l'or et c'est par Canfranc qu'une bonne partie de ce métal précieux transite.1

16Mais c’est aussi par ce transpyrénéen que des centaines de juifs, des résistants et des aviateurs alliés s'évadent de l'Europe occupée. Les soldats allemands profitent de la double nationalité de la gare de Canfranc pour s'y installer en novembre 1942 après avoir mis fin à la zone libre.

17Mais la ligne Pau-Canfranc continue d’être utilisée par la résistance française qui, à partir de juin 1944, multiplie les sabotages (déraillement d'un train suite à l'enlèvement d'un rail à Lurbe, sabotage du pont métallique d’Escot…). Lors de la libération, le tunnel du Somport est fermé et muré en son milieu par le gouvernement franquiste qui craint des infiltrations de Républicains espagnols voulant reprendre le combat. Cette situation, interrompant tout trafic international, perdure jusqu'en 1948.

De la reprise à la fin du trafic international (1948 – 1970)

18Après la réconciliation, deux trains mixtes et un omnibus Pau-Canfranc avec correspondance pour Saragosse circulent à nouveau. Le franchissement de la frontière reste difficile car les contrôles douaniers et policiers sont sévères et dissuasifs. La SNCF achemine de nombreux trains de pèlerinage par Canfranc. On note aussi un important trafic d’agrumes. L’accident du 27 mars 1970 est prétexte à la fermeture d’une ligne qui n’écoule déjà plus qu’un trafic local avec une exploitation qui ne cesse de se dégrader.

19Même si la convention de 1928 liant la France et l'Espagne empêchait l'un ou l'autre des deux réseaux de fermer la ligne sans concertation, le trafic ferroviaire est pourtant suspendu et transféré, de manière « provisoire » affirme d’abord la SNCF, sur la route pour le trafic « voyageurs » grâce à la mise en place de navettes de bus entre Bedous et Canfranc. La faiblesse de l’activité « marchandises » sert également à confirmer la fermeture de la ligne. L’opposition à cette décision est alors bien modeste à l’époque. La voie ferrée tombe dans l'oubli, et la gare internationale de Canfranc, autrefois promise à de grandes destinées, devient une modeste station terminus isolée dans la montagne, conservant une vocation de desserte touristique à quelques kilomètres des domaines skiables de Astun et Candanchu et au pied de massifs prisés par les randonneurs.

20L’exploitation ferroviaire demeure très faible ; seule une poignée d'agents de la RENFE (4 en 2004) gère les deux arrivées et les deux départs quotidiens à destination de Saragosse, alors qu'au plus fort de son activité la gare faisait travailler jusqu'à quatre-vingts personnes.

Canfranc, patrimoine ferroviaire exceptionnel

Approches fonctionnelles et esthétiques

21En grande partie abandonnée depuis bientôt 40 ans, l’emprise de la gare de Canfranc présente un paysage unique qui fascine bien des visiteurs. Sur Internet, les pages et clichés consacrés à la gare de Canfranc se comptent par centaines, de même que le nombre de personnes qui déambulent sur le site ferroviaire, en haute saison tout particulièrement. Pourquoi cette gare de Canfranc exerce-t-elle un tel attrait, en quoi constitue-t-elle un patrimoine remarquable ?

Un paysage ferroviaire unique

22Le caractère unique, exceptionnel du site de la gare de Canfranc tient principalement à deux facteurs. Il s’agit d’une part d’une emprise aux dimensions d’une taille quasi inégalée : c’est la plus grande infrastructure ferroviaire d’Espagne et la deuxième plus grande gare d’Europe après celle de Leipzig. Et c’est bien là aussi que réside le second facteur qui rend la gare de Canfranc unique : elle n’est pas située dans une grande métropole européenne mais au cœur d’une région de haute montagne, isolée et à peine habitée, économiquement très pauvre, à plus de 160 kilomètres de Saragosse, seul pôle urbain majeur. Canfranc est donc une grande gare monumentale ayant pour décor les sommets des sierras culminant à près de 2500 mètres d’altitude. Quelle autre gare au monde associe de pareilles caractéristiques ?

23Pourquoi donc de telles dimensions, tout particulièrement pour l’emblématique bâtiment des voyageurs ? Outre la fonction symbolique abordée plus haut, c’est aussi plus concrètement la fonction internationale et l’« effet frontière » qui justifient une partie de la démesure des bâtiments et des emprises. Les voies espagnoles n'ayant pas le même écartement que les voies françaises, tous les trains s’arrêtent ici. Il faut donc construire en double exemplaire des installations de gares terminus (faisceaux de voies, remises des machines, bâtiments de dépôts…). La frontière équivaut également à des démarches douanières. Pour passer d'un train français à un train espagnol, les voyageurs doivent traverser la gare après s'être soumis à un pointilleux contrôle douanier. Il faut donc que celle-ci dispose de services douaniers, d'une salle destinée à la visite des bagages ainsi que d'une infirmerie pour des contrôles sanitaires.

24Il faut aussi offrir au voyageur des éléments de confort et des services (restauration, distraction, hôtellerie) pour des attentes parfois très longues ; c’est pourquoi le bâtiment abrite alors un buffet, des salles d'attentes, un bureau de change, une succursale de la banque d’Espagne, les postes françaises et espagnoles ainsi qu'un luxueux hôtel international et un casino.

25C’est au cœur d’un paysage de haute montagne, dans un espace voué jusqu’alors au pastoralisme, et à la contrebande dit-on (le passage est déjà connu), que les ingénieurs du chemin de fer décident de construire une plateforme aux dimensions jusqu’alors inégalées. Avec les pierres extraites de la montagne, les constructeurs déplacent des milliers de mètres cubes de matériaux pour créer un plateau artificiel de 18 hectares (1200 mètres de long par 170 de large). Ils détournent et canalisent le rio Aragon et trois autres torrents, établissent des murs pare-avalanches à 2400 mètres d’altitude, plantent plus de 7 millions de diverses espèces de pins et d’arbres pour lutter contre les avalanches, construisent 66 kilomètres de chemins de montagne, maisons forestières pour abriter les gardes, 12 kilomètres de murs de soutènement, des digues de consolidation et des canalisations d’eau. Côté France, la voie s’engouffre immédiatement dans un long tunnel de 7900 mètres (avec une porte sculptée). De même, un tunnel de manœuvres est percé du côté espagnol.

26Les travaux d’urbanisme ne s’arrêtent pas là : la voirie routière est reprise et une agglomération se développe avec la construction d’une cité destinée à loger une partie des 2000 personnes (employés des deux compagnies, agents des douanes, personnel auxiliaire…) travaillant sur le site ferroviaire au moment de l’ouverture de la ligne. Le nouveau village est établi entre le rio Aragon et le versant ouest ; s’il présente l’avantage d’être situé immédiatement à côté de la gare, il est en revanche très coûteux de l’édifier à cet emplacement en raison de la difficulté de la topographie. Le projet est d’ailleurs réformé pour réaliser des économies. 230 logements sont finalement répartis dans 20 immeubles et deux pavillons. Un hôpital et des écoles sont aussi inclus dans le projet urbanistique.

Carte n° 2 : Organisation générale de l’agglomération de Los Araňones

Carte n° 2 : Organisation générale de l’agglomération de Los Araňones

Le bâtiment des voyageurs, emblème de la démesure

La symétrie comme principe de disposition2

  • 2 Voir photo n°1
  • 3 Ezequiel Uson Guadiola, dans son ouvrage « La Estacion international de Canfranc », décrit largemen (...)
  • 4 Voir photo n°2

27Le bâtiment voyageur (BV) est construit au centre de l'esplanade, parallèlement aux voies, avec deux façades (une côté France et une côté Espagne) rigoureusement identiques (seules la langue utilisée sur les plaques émaillées diffère). Sa composition académique et symétrique en fait une gare unique en Espagne, dont la physionomie rappelle plutôt la gare d’Orsay ou celle de Baden Baden3. L'édifice comprend trois étages dont le dernier, mansardé et couvert d’ardoises, témoigne très clairement de l'influence de l'architecture française. Le bâtiment, de 241 mètres de long, est rythmé par de nombreuses ouvertures : 75 portes en bas, 75 fenêtres au premier étage et 75 lucarnes sous les toits (il compte donc plus de 300 fenêtres, et 156 portes doubles sur l’ensemble des façades). Le pavillon central, qui abrite le hall, se détache du reste de l'édifice par son imposante coupole. Deux pavillons, également à coupole d'ardoise, ponctuent les extrémités du bâtiment. Les corps latéraux reçoivent le poste douanier, les commissariats de police, les services du courrier, un grand hôtel international, les différents services techniques, les bureaux administratifs des deux compagnies, et des logements de fonction. Sur chaque façade, une marquise4 avec poteaux en fonte moulée habille l’édifice sur toute sa longueur. Le bâtiment étant isolé par les voies et les quais, deux grands passages souterrains permettent l’accès à la gare et traversent même presque l’intégralité de la plateforme puisqu’ils donnent aussi accès aux quais des marchandises.

Une architecture moderne représentative de l’époque

  • 5 Voir photo n°3

28D’un point de vue pratique, la gare a hérité des principes constructifs modernes mis en œuvre après la première guerre mondiale (et repris plus tard pour la construction d’autres grandes stations ferroviaires comme Madrid Atocha) c’est-à-dire l’utilisation du béton armé et de l’acier. La décoration intérieure, elle aussi très fidèle à son temps, se caractérise par l’éclectisme des éléments décoratifs, ces derniers combinant : boiseries de style arts déco, décors en stuc blanc, grandes baies vitrées distribuant harmonieusement la lumière, pilastres d’inspiration classique. Le hall5, qui occupe un vaste espace d'une hauteur équivalente aux trois étages du bâtiment, possède un escalier aux balustrades de marbre desservant le passage souterrain d'accès aux quais. Des guichets en bois occupent les espaces libres entre les deux grandes portes d'entrée et les portes d'accès aux services de la gare. Les blasons de la république française et du royaume espagnol se font face.

Planche photo n° 1 : Le bâtiment voyageurs de la gare de Canfranc en août 2005

Planche photo n° 1 : Le bâtiment voyageurs de la gare de Canfranc en août 2005

La gare des marchandises et les dépôts

29Si le BV focalise souvent toute l’attention des voyageurs, et constitue l’objet trop souvent unique de la production livresque, l’immense emprise dédiée aux marchandises et à la traction constitue pourtant elle aussi un patrimoine remarquable à bien des égards.

30Ce patrimoine est principalement technique. La gare dispose d’un faisceau représentant un total de 27 kilomètres de voies anciennes, tantôt à l’écartement français (1,435 m), de type Midi « double champignon », tantôt à l’écartement espagnol (1,6 m). La ligne entièrement électrifiée entraîne la présence de caténaires dès 1928, première période de l’électrification des chemins de fer. Les voies des deux pays s’imbriquent les unes entre les autres, de part et d’autre des deux quais de transbordement (un pour les marchandises allant d’Espagne en France, et vice-versa), et sont équipées d’un pont transbordeur et d’une grue de chargement pour faciliter le transfert des marchandises d'un réseau à l'autre. Chacun des deux quais est, de manière symétrique, couvert par un édifice à charpente métallique sur 300 mètres de longueur, permettant ainsi d’abriter les wagons et convois en cours de chargement et déchargement. La longueur totale de chaque quai de transbordement est de plus de 700 mètres ; il est évident que de telles proportions sont, à l’image du BV, extrêmement rares, donnant un lieu un caractère absolument démesuré.

31Les dépôts des machines sont installés à chaque extrémité de la plateforme. Si celui installé par la compagnie du Midi demeure modeste, celui de la compagnie du Nord espagnole se caractérise par la construction d’une imposante rotonde circulaire de 12 voies dont deux sont destinées à l’atelier. Pour compléter cet inventaire du patrimoine, il faut ajouter les plaques et ponts tournants, les grues hydrauliques destinées à l’alimentation des locomotives à vapeur, le tunnel des manœuvres construit côté Espagne, les cabanes de voies, et la signalisation .

32D’autres bâtiments et espaces « annexes » méritent d’être signalés. Sur l’emprise elle-même, se trouvent les bâtiments de transbordement des paquets postaux. Au seuil de la gare, la « porte des voyageurs » marque l’ouverture sur le village ; Enfin, en dehors de l’emprise directe, la cité de Los Aranones demeure bien sûr intimement liée à l’histoire ferroviaire. Canfranc constitue donc un ensemble ; c’est un témoignage d’une époque où le chemin de fer était porteur d’espoirs et régnait en maître dans le monde des transports ; c’est aussi un ensemble paysager exceptionnel alliant haute montagne et emprises industrielles impressionnantes.

33Mais ces notions d’ensemble, de site, de paysage n’ont pas été prises en compte par les autorités espagnoles à ce jour ; seul l’emblématique édifice des voyageurs a fait l’objet d’une procédure de protection par le gouvernement d’Aragon.

Etat des lieux

Approches prospective et critique

34Depuis 37 années déjà, la gare de Canfranc a perdu son caractère international en raison de la neutralisation du trafic côté France. Côté Espagne, il ne subsiste qu’une faible activité : 2 navettes voyageurs quotidiennes amènent une clientèle touristique venant pratiquer le ski ou la randonnée sur les pentes pyrénéennes. Le trafic marchandises demeure encore présent sur quelques voies desservant des silos de céréales (ensuite transportées par camions à travers la vallée d’Aspe… ). L’immense emprise ferroviaire est donc quasi désertée depuis 37 hivers de neige, et 37 étés d’une chaleur souvent accablante sur ce versant Sud des Pyrénées. Il faut bien sûr ajouter à ces éléments climatiques de montagne des pluies fortes, des gelées, du vent… Autant d’ennemis pour la conservation d’un patrimoine abandonné sur place, et particulièrement fragile (wagons et voitures en bois, mobilier intérieur, structures métalliques…). De ce prestigieux passé et de cette architecture hors du commun, que reste-t-il aujourd’hui ? Quels sont les projets de gestion et de ré-affectation et quelle est dans ce cadre la place accordée au patrimoine ferroviaire ?

Un site à la dérive

Une emprise vouée à l’abandon et au(x) danger(s)

35Ce qui surprend avant tout, c’est la liberté d’accès à cette vaste emprise qui présente pourtant bien des dangers du point de vue de la sécurité. A l’heure où, de manière obsessionnelle, la SNCF pose des grillages et placarde sur chaque mur ou lampadaire des panneaux d’interdiction ou de mise en garde à l’intention des voyageurs, il est incroyablement surprenant de voir des visiteurs (qui se comptent par dizaines, voire des centaines en période touristique) déambulant parmi ce vaste espace industriel. Le site peut réserver beaucoup d’accidents à des visiteurs toujours imprudents. Le BV est resté jusqu’en 2005 largement accessible en dépit des quelques grillages censés interdire l’entrée au cœur du vaste hall et de bien d’autres salles (dont l’hôtel international, la salle des douanes, l’ancienne infirmerie…). Les risques de blessures restaient nombreux : coupures liées au verre cassé de certaines vitres, chutes dues à l’effondrement d’escaliers et planchers devenus fragiles… Que dire des câbles électriques qui sont suspendus dans le vide… ? Dans la zone des marchandises, les immenses hangars couvrant les quais voient peu à peu leurs tôles se détacher puis tomber sous l’effet du vent. Les gravats de matériaux s’amoncellent et des pièces métalliques sont recouvertes par la végétation, faisant risquer des chutes. Le pont transbordeur qui rouille reçoit toujours la visite de quelques visiteurs hardis qui parviennent à se hisser sur l’édifice. Les voitures abandonnées, parfois gagnées par la végétation envahissante, offrent encore leur marchepied, invitant ainsi les visiteurs à monter à bord… et à passer à travers les planchers déjà troués.

36Combien de temps encore laissera-t-on les visiteurs déambuler dans ce paysage en friche, et qui plus est avec des trains qui continuent de rouler ? L’Espagne ne semble pas touchée par le « syndrome de Furiani » qui pousse tant d’élus et de propriétaires français à se préoccuper de la question de la responsabilité pénale en cas d’accident. La gare de Canfranc est un incroyable et improbable espace de liberté, de découverte, de déambulation heureuse. Depuis 2007 cependant, il est pour la première fois fait état d’une surveillance des installations.

Un patrimoine très fragile

37Ce patrimoine laissé aux intempéries est en péril, à tel point que des dégradations s’avèrent déjà complètement irrémédiables. C’est par dizaines que se comptent les voitures voyageurs et les wagons marchandises entreposés à ciel ouvert (quelques uns ont pu être mis à l’abri sous les halles couvertes). Certains, très anciens, datant de la naissance du chemin de fer espagnol, construits en bois, sont en train de s’écrouler sous le poids des chutes de neige qui ont fini par effondrer les toits puis détruire les parois.

Planche photos n° 2 : Exemple de disparition d’un patrimoine sous l’effet du temps

Planche photos n° 2 : Exemple de disparition d’un patrimoine sous l’effet du temps

38Beaucoup des éléments les plus remarquables peuvent cependant encore être sauvés. La plateforme a conservé son caractère et ses nombreux ouvrages d’art (couloirs d’avalanche, rivière canalisée, murs et parements divers, entrée de tunnel…). Le grand BV a gardé sa physionomie extérieure (avec notamment ses longues marquises) même si des toitures ont été fragilisées et que des ouvertures ont été dégradées par les intempéries mais aussi par le vandalisme. L’intérieur est quant à lui visiblement nettement plus endommagé ; le mobilier et des éléments décoratifs ont parfois disparu, et ce qu’il reste est souvent très dégradé (escalier de l’hôtel international, comptoir de l’ancien buffet, locaux du personnel…). Les souterrains et leurs portes d’entrées, désormais (sommairement) grillagés, ont conservé leurs faïences. La plus impressionnante conservation réside probablement dans le caractère quasi intact de la remise des locomotives du dépôt espagnol, avec son toit à ossature métallique, ses fosses, ses rails, ses heurtoirs, ses socles d’anciens chasse-neige, ses judicieux puits de lumière, et son pont-tournant. Les voies, toujours équipées de leurs vieux leviers d’aiguillages, sont toujours bordées par d’anciennes grues hydrauliques. Il faut noter la grue de chargement ainsi que le pont transbordeur et sa cabine dont l’état de dégradation fait problème.

Planche photo n° 3 : Etat des emprises de la gare en novembre 2006

Planche photo n° 3 : Etat des emprises de la gare en novembre 2006

39Cet état des lieux révèle une situation préoccupante. En 2005, une grande banderole a été apposée sur la porte d’entrée principale du site : le slogan « Estacion de Canfranc, la Vergüenza national » (gare de Canfranc, la honte nationale) traduit l’exaspération des habitants aragonais devant un tel processus d’abandon, en même temps qu’un profond attachement à ce patrimoine.

Le site face à l’épreuve des temps : des choix urgents et difficiles

40Protéger et rénover, pour faire quoi ? Si ce questionnement n’est pas nouveau, son application au cas Canfranc a de quoi nourrir et enrichir ce vaste et éternel débat.

Le scénario de la réhabilitation partielle et du démembrement

41C’est le scénario adopté par les pouvoirs publics espagnols. Créé le 25 novembre 1994, le Consorcio Urbanístico Canfranc 2000, qui associe le gouvernement d’Aragon, la mairie de Canfranc et l’ADIF (branche de RENFE qui gère le patrimoine ferroviaire), a pour objectif de promouvoir l’activité urbanistique du site. Il a été décidé dès le début que la gare ne récupérerait pas ses fonctions initiales et que des installations beaucoup plus modestes verraient le jour pour l’exploitation ferroviaire d’aujourd’hui. Avec l'Europe et la fin des formalités douanières, un tel monument ne semble en effet plus nécessaire, même en cas de réouverture de la ligne côté France.

42Deux études confiées à des architectes ont permis d’envisager le réaménagement complet du site et de son bâtiment des voyageurs. Le premier projet est confié en 1995 au cabinet Uson, Valero, Arranz y Pardo. Suite à une série d’élections (municipales et régionales notamment) qui change considérablement le paysage politique, une nouvelle étude est demandée cette fois-ci en 2001 au cabinet MBM arquitecturos. Si les plans d’aménagements varient quelque peu, le principe reste le même ; il s’agit de transformer l’édifice des voyageurs en hôtel international. Le reste du terrain serait, entre autres, destiné à la construction de résidences secondaires, de logements pour les habitants de Canfranc et de services publics, comme un auditorium (dans l’ancienne rotonde), une patinoire, une salle omnisports. L’investissement nécessaire pour le complexe est estimé actuellement à 120 millions d’euros selon le maire de Canfranc, Fernando Sánchez, dont environ 12 millions uniquement pour la rénovation de l’ancienne gare. Le financement se ferait en partie grâce à la plus-value des terrains constructibles et des subventions diverses. Le projet pourrait être découpé en tranches réalisées indépendamment.

43Ces lourds travaux de restauration ont commencé en 2006. Le ministère espagnol des Transports et de l’Équipement (Fomento) et le Consorcio Canfranc 2000, ont signé un accord pour sauvegarder le monument. Dans cet accord, l’État espagnol transfère la propriété de l’édifice au gouvernement autonome, qui, en échange, doit réhabiliter la gare et ses abords. Le ministère donne une enveloppe de 1,8 millions d’euros pour commencer les travaux.

44L’annonce du début des travaux tant attendus sur le site de la mairie de Canfranc témoigne d’un soulagement et d’un enthousiasme qui ne masque en rien toutes les difficultés et enjeux à venir. Car des inquiétudes subsistent au delà de l’effet d’annonce. Il reste à connaître la rédaction finale du plan d’aménagement et d’urbanisation, le coût total de l’opération et le temps nécessaire à sa réalisation (quels délais de livraison, quelles échéances, quels coûts ?) ; et puis quelle société investira et gérera une structure hôtelière de luxe sachant que la clientèle de Canfranc est constituée de pèlerins de Saint-Jacques de Compostelle et de touristes se rendant dans les stations de sports d'hiver voisines de Candanchu et Astun ? Il reste à prouver qu’une telle structure est potentiellement rentable, et donc attractive pour une grande société.

45C’est donc finalement par tranches successives, sans échéances clairement définies, que sera réhabilitée la plateforme ferroviaire, le tout dans le but de développer une nouvelle agglomération touristique, financée en partie par la vente des terrains du chemin de fer à des promoteurs. Cette stratégie, qui n’est en rien nouvelle (beaucoup d’infrastructures touristiques notamment déficitaires financent leurs nouveaux projets en se séparant d’une partie de leurs biens fonciers), n’a, il faut bien l’avouer, strictement rien à voir avec un quelconque projet patrimonial. L’enjeu de la préservation du lieu se limite-t-il à conserver la physionomie du bâtiment voyageurs ? Quelle est la vraie valeur de ce site ? Le débat n’est pas nouveau mais la question de la gare de Canfranc a de quoi nourrir ce sujet et participer à la remise en cause de l’approche de la charte de Venise (issue des théories de Riegl et Boito) qui consiste à donner au lieu une nouvelle utilité une fois sa fonction originelle disparue. Si le BV possède un incontestable intérêt d’un point de vue architectural, son principal attrait ne vient-il pas, comme l’ensemble de la plateforme, de son caractère « hors du temps » et de l’atmosphère irréelle qui se dégage des lieux ? L’analyse des regards portés sur ce site mériterait à elle seule une étude pour saisir ce qui constitue aux yeux du public le caractère patrimonial de la gare. Mais qu’est-ce que le patrimoine là encore ? Qui doit donner en priorité du sens et de la valeur à un édifice ou un site : les experts ou l’opinion générale ? Le fait d’avoir classé le BV et non le site ne constitue-t-il pas déjà une limite ? Car c’est incontestablement le site qui méritait une protection intégrale au vu du paysage et des éléments qui le constituent. Il est bien évident qu’un tel choix répondait à d’autres enjeux, et donc d’autres coûts… Deux scénarios pouvaient être envisagés dans une perspective patrimoniale curieusement jamais évoquée dans les projets.

Le scénario « ruskinien » : un projet peu coûteux et décalé

46Dans les Sept Lampes de l'Architecture, John Ruskin, historien d'art britannique (1819 - 1900), compare le patrimoine avec un être humain qu'il faut soutenir (en le restaurant le moins possible) mais qu'il faut aussi laisser mourir. Même si l'on doit veiller avec vigilance sur un vieil édifice, il faut accepter que sa dernière heure sonne « mais qu'elle sonne ouvertement et franchement, et qu'aucune substitution déshonorante et mensongère ne le vienne priver des devoirs funèbres du souvenir ». Si cette approche peut paraître surprenante ou trop « romantique », cette option d’aménagement est très nettement développée dans l’Europe du Nord, contrairement à la France encore très imprégnée des théories de Viollet-le-Duc. John Ruskin prône donc, avec une ferveur militante, la « non-restauration ».

  • 6 Une cathédrale industrielle livrée à la nature, Le Monde, 17 septembre 2004

47Pourquoi en effet ne pas avoir envisagé de laisser le site poursuivre sa dynamique d’abandon, au nom du respect de la mémoire du lieu ? Emmanuel De Roux évoque dans un article du Monde6 le cas du lavoir à charbon de Chavannes dont le projet de réhabilitation s’est distingué par un choix à contre-courant de la doctrine traditionnelle des monuments historiques. L’immense bâtiment, d’une superficie de 8000 m2, haut d’une douzaine d’étages, est resté presque intact, de même que son intérieur encore rempli des machines et des outils servant au tri et au lavage du charbon. Les locomotives abritées dans les hangars, les wagons garés sur les faisceaux de voies ferrées au cœur d’une emprise de 32 hectares gagnée par les acacias, n’est pas sans rappeler quelques traits du site de Canfranc. La communauté urbaine de Montceau-les-mines n’a pas opté pour un quelconque projet de réhabilitation en pôle de logements et bureaux (elle n’en avait pas besoin), ni pour un grand équipement de loisir (trop coûteux à gérer) mais a retenu le projet du cabinet d’architectes hollandais MVRDV consistant à laisser la nature reprendre possession du site en friche tout en veillant attentivement à en maîtriser l’évolution. L’objectif proposé par ce cabinet en 2004 est d’inscrire le lavoir abandonné dans le territoire, d’en faire un repère symbolique, de ritualiser l’inévitable dépérissement de cet objet industriel. Ce choix de la sanctuarisation, qui a tant séduit les acteurs de la communauté urbaine, est aussi un choix économique que les acteurs de Canfranc auraient pu entendre ; le projet du cabinet hollandais est en effet 10 fois moins coûteux que les autres propositions d’aménagement faites par les concurrents.

48Une gare sanctuaire dans un paysage de haute montagne, témoin du rêve et des désillusions des hommes… Ce choix n’aurait-il pas eu pour double avantage de respecter l’histoire et de ne pas endetter les comptes des derniers contribuables de ce territoire ? Il aurait aussi laissé une part de rêve aux rêveurs d’aujourd’hui…

Le scénario patrimonial : un projet ambitieux mais économiquement peu sûr

49L’enjeu le plus important n’est-il pas le maintien et la valorisation d’un patrimoine ferroviaire unique, pris dans l’intégralité de son site, un patrimoine digne d’une demande d’inscription au patrimoine mondial de l’UNESCO ? Il paraît une nouvelle fois surprenant qu’une telle éventualité n’ait jamais été évoquée et que le démantèlement du site ne soulève visiblement pas de réelle opposition. La plateforme de la gare n’a jusqu’à présent été considérée – dans tous les projets - que comme un support d’extension urbaine et non comme un objet de valorisation touristique.

50Certes, un classement ne déclenche aucune aide économique directe, mais la notoriété doublée d’un projet patrimonial d’envergure (un vaste écomusée, intégrant un centre scientifique, un espace scénographique, une médiathèque, un centre artistique, scolaire et universitaire travaillant sur la restauration des bâtiments et des matériels techniques, sur des inventaires ethnographiques, sur la valorisation touristique des patrimoines, etc…) aurait permis d’envisager un aménagement plus respectueux de l’histoire des hommes tout en préservant l’atmosphère du lieu qui fascine tant d’artistes et de photographes, et les promeneurs en général.

51Au début du XXème siècle, l’Espagne voulait faire de Canfranc la vitrine d’un pays moderne et ouvert sur le monde. Elle a ici, un siècle plus tard, l’occasion de montrer ces mêmes ambitions à travers un projet renouvelé, en devenant un site témoignage du passé en même temps qu’un lieu de réflexion pour l’avenir. A l’heure des préoccupations environnementales, des grands projets de ferroutage, de l’affirmation du principe de développement durable, la gare de Canfranc ne pourrait-elle pas devenir l’emblème de cette volonté affichée ? Ne serait-il pas possible d’y construire un projet mêlant tourisme de mémoire (préservation des « ruines » de l’emprise), tourisme culturel (centre d’interprétation) et activité ferroviaire de demain ? Certes, le coût et la rentabilité restent à mesurer et le pari ne serait quoiqu’il en soit pas gagné (il suffit pour cela de se référer aux résultats des parcs de loisirs à vocation thématique culturelle). Mais une telle option d’aménagement méritait d’être étudiée car le patrimoine de Canfranc relève véritablement de l’exceptionnel et peut constituer un projet phare du renouvellement de l’économie et de l’image touristique de l’Espagne. Il pourrait en même temps s’agir d’un outil de développement et d’aménagement du massif pyrénéen.

52En résumé, l’enjeu est à la fois économique et territorial, culturel et touristique, local et national.

En conclusion, le risque d’un non choix…

53La cohérence historique de la plateforme, et donc la valeur patrimoniale de ce site ferroviaire remarquable, risque d’éclater au vu du découpage, pour ne pas dire du dépeçage, envisagé par le cabinet d’architectes et validé par les acteurs espagnols, alors que ce projet demeure en même temps très flou lorsqu’il s’agit d’évoquer ses aspects financiers. C’est donc finalement un autre scénario qui se profile, et celui-ci est déjà bien connu dans les territoires où l’action privée fait défaut et où les moyens publics sont faibles pour ne pas dire infimes. Il pourrait se traduire par une rénovation partielle, laborieuse de l’édifice des voyageurs, une rénovation qui avancerait au rythme inégal des politiques publiques et des subventions. La « coquille » du bâtiment (crépis, toitures, ouvertures…) serait préservée tandis que l‘intérieur ne serait que partiellement remis en état en raison de moyens insuffisants et d’opérateurs privés absents ou attentistes faute de conviction certaine de la rentabilité de l’équipement hôtelier envisagé. A côté de cela, le reste de l’immense poursuivrait sa dynamique d’enfrichement, rendant bientôt l’accès interdit aux voyageurs pour des raisons sécuritaires. En marge, quelques terrains pourraient être vendus pour faire avancer les travaux de rénovation du bâtiment, venant définitivement amputer l’emprise historique du site ferroviaire. En résumé, il s’agirait d’un scénario « au fil de l’eau » qui s’avèrerait pire que tout.

54Finalement, il n’existe pas de solution idéale et neutre face au déclin d’un patrimoine de grande ampleur ayant perdu l’essentiel de ses fonctions d’origine. L’emprise ferroviaire de Canfranc évoluera, avec ou sans l’intervention des hommes. Intervenir pour quoi faire ? Quoi préserver, pour qui ? Quels sont les coûts acceptables ? … Le cas de Canfranc enrichit de fort belle manière un débat sans fin.

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Bibliographie

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Notes

1 C’est le hasard qui a prouvé l’hypothèse que historiens et spécialistes avançaient. En novembre 2000, en se promenant dans les emprises de la gare, Monsieur Diaz, conducteur de l'autocar TER Oloron-Canfranc, a trouvé des papiers éparpillés sur les voies sur lesquels il était mentionné à plusieurs reprises le mot "lingotes de oro" (lingots d'or). Il s’agissait des documents prouvant le passage de l'or nazi par la gare internationale, attestant de l'arrivée de 45 convois du 16 juillet 1942 au 27 décembre 1943, en provenance de la Suisse, en direction du Portugal et de l’Espagne

2 Voir photo n°1

3 Ezequiel Uson Guadiola, dans son ouvrage « La Estacion international de Canfranc », décrit largement les influences architecturales de la station de Canfranc

4 Voir photo n°2

5 Voir photo n°3

6 Une cathédrale industrielle livrée à la nature, Le Monde, 17 septembre 2004

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Table des illustrations

Titre Photographie n° 1 : Vue générale du bâtiment des voyageurs
URL http://cybergeo.revues.org/docannexe/image/18342/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 276k
Titre Carte 1 : Situation géographique de la gare de Canfranc (incluant le réseau transpyrénéen)
URL http://cybergeo.revues.org/docannexe/image/18342/img-2.png
Fichier image/png, 330k
Titre Tableau n° 1 : chronologie de l’ouverture du transpyrénéen ocidental
URL http://cybergeo.revues.org/docannexe/image/18342/img-3.png
Fichier image/png, 194k
Titre Carte n° 2 : Organisation générale de l’agglomération de Los Araňones
URL http://cybergeo.revues.org/docannexe/image/18342/img-4.png
Fichier image/png, 251k
Titre Planche photo n° 1 : Le bâtiment voyageurs de la gare de Canfranc en août 2005
URL http://cybergeo.revues.org/docannexe/image/18342/img-5.png
Fichier image/png, 446k
Titre Planche photos n° 2 : Exemple de disparition d’un patrimoine sous l’effet du temps
URL http://cybergeo.revues.org/docannexe/image/18342/img-6.png
Fichier image/png, 609k
Titre Planche photo n° 3 : Etat des emprises de la gare en novembre 2006
URL http://cybergeo.revues.org/docannexe/image/18342/img-7.png
Fichier image/png, 352k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Pascal Desmichel, « La gare monumentale de Canfranc à l’épreuve des temps. Grandeur et décadence d’un patrimoine ferroviaire de la montagne aragonaise (Espagne) », Cybergeo : European Journal of Geography [En ligne], Aménagement, Urbanisme, document 420, mis en ligne le 14 mai 2008, consulté le 25 août 2016. URL : http://cybergeo.revues.org/18342 ; DOI : 10.4000/cybergeo.18342

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Auteur

Pascal Desmichel

Maître de conférences en géographie
Centre d’Etudes et de recherches appliquées au Massif central, aux moyennes montagnes et aux espaces fragiles (CERAMAC), Université Blaise Pascal, Clermont-Ferrand II
pdesmichel@wanadoo.fr

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Droits d’auteur

© CNRS-UMR Géographie-cités 8504

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