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2000
121

Des densités habitantes aux densités mouvantes l'exemple de la métropole lilloise

Shifting densities in the Lille urban area
Matthieu Mille

Résumés

Le passage de la mixité des hommes et des activités à la spécialisation des espaces de la ville a bouleversé la forme des déplacements. Nous sommes passés en quelques générations d’une ville concentrée à des développements urbains qui s’étalent dans l’espace. Les liens intangibles entre les lieux de vie se sont alors progressivement disloqués au profit d’une perception temporelle des espaces. Il en résulte des fluctuations quotidiennes sensibles des densités au sein des espaces urbains. Notre démarche s'inscrit dans une logique de connaissance des temporalités urbaines quotidiennes. Elle vise à rendre compte des variations de la charge spatiale à différents moments de la journée à l’échelle communale et à l’îlot. Cette nouvelle approche des densités se fonde sur l’abandon de la notion de proximité directe des individus avec leurs lieux de vie dans la ville.

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Texte intégral

1Les densités habitantes, ou de la population résidente, ne correspondent plus à un indicateur suffisamment pertinent pour rendre compte de la charge spatiale quotidienne en milieu urbain. Elles s’apparentent davantage à un cas particulier en raison de la nette séparation entre les lieux de vie (travail, établissements scolaire, centres commerciaux, espaces de loisir…). Le passage d’un système urbain mixte à des espaces spécialisés a bouleversé l’organisation et la mobilité des hommes dans la ville. Les propositions de V. Fouchier1 de calcul de densités nettes intégrant à la fois les habitants et les emplois constituent en ce sens une avancée. Il semble incohérent d’appréhender l’espace des densités dans la ville sans tenir compte à la fois des hommes et de leurs activités. Le développement de bases de données de plus en plus riches ouvre la voie à des indicateurs de tendance plus précis. La modélisation des variations de la charge spatiale autour des densités habitantes semble concevable pour les principaux types de fréquentation. Les déplacements ne sont plus considérés comme des flux, mais comme des fréquentations. C’est dans le cadre d’une étude à l’îlot pour la commune de Villeneuve d’Ascq que nous avons déterminé les populations présentes (ou absentes) de mêmes espaces à différentes périodes de la journée. L’étude à l’échelle communale réduisait notre vision du phénomène (figure n°1). En effet, seuls les espaces présentant une offre d’emploi proportionnelle à leur population ont un solde positif : la cartographie de la métropole lilloise fait ressortir les communes attractives (ou pôles). Ce bilan communal nous montre que l’attractivité varie dans le temps et dans l’espace de la ville durant la journée.

Figure n°1 : Rythmicités urbaines, les fluctuations entre densités habitantes et quotidiennes au sein de l'arrondissement de Lille(pop/Km)

Méthodologie appliquée aux densités mouvantes

2Notre objectif premier a été de déterminer les phases quotidiennes de stabilité de la population à partir des courbes de fréquentations autoroutières lilloises. L'analyse des déplacements automobiles permet d’appréhender les périodes consacrées aux navettes. Ces créneaux constituent les moments de la relocalisation des individus entre leurs différents lieux de vie. Les courbes horaires de voirie traduisent les phases du déplacement. Nous avons déterminé sur cette base les périodes où les populations étaient les moins mobiles (1h00/4h00, 10h00/11h00, 12h30/13h30, 15h00/15h30,18h00/19h00 et 20h00/0h00). L’appréhension des déplacements professionnels, scolaires, commerciaux et ludiques s’est faite ensuite en terme de fréquentation. La nuit constitue une période spécifique, l'absence générale de mouvements ne signifiant pas que l'espace se fige (les travailleurs postés et les loisirs nocturnes s'intègrent aussi aux fluctuations quotidiennes). Nous avons ainsi synthétisé les mobilités quotidiennes par les variations de l’intensité des densités à différents moments de la journée.

Les fréquentations concernées

3L’extrême diversité des déplacements quotidiens nécessite de borner le champ des mouvements dont nous pouvons rendre compte. Il est impossible d’appréhender la fréquentation isolée d’une infrastructure de taille réduite : l’achat de pain en boulangerie constitue à titre d’exemple une action trop réduite dans le temps pour pouvoir être intégrée. Seules les fréquentations durables et répétitives peuvent être retenues. La figure n°2 de J. Campbell illustre les différentes formes de répétitivité. La fréquentation de différents lieux de vie ne répond pas à des rythmes identiques. Certaines activités sont fréquentes (jour, semaine), plus ou moins occasionnelles, voire exceptionnelles (situation D).

Figure n°2 : Régularités des fréquentations observables sur le temps long

A (Regulary scheduled activities), en dehors des périodes estivales ou exceptionnelles, cette forme correspond aux activités qui se répètent à rythmes constants d’une semaine à l’autre (travail, école, …).

B (Trips to purchase regulary needed items), nous sommes en présence de mouvements qui se répètent à l’échelle de la semaine, mais à des jours plus ou moins différents. La fréquentation des centres commerciaux donne lieu à ce type de fréquentation quasi-régulière.

C (Trips to time-contagious activities), nous sommes dans le cas de pratiques irrégulières qui se répètent avec des fréquences variables d’une semaine à l’autre. C’est le type même des pratiques sportives occasionnelles d’un licencié ayant accès aux infrastructures à l’année.

D (Trips to randomly occuring activities), certains besoins sont exceptionnels. La fréquentation des établissements médicaux d’urgence correspond à cette situation.

Source : Campbell J. 1970, Relationship between time and the probabilities of trips to different activity locations.

4La régularité et les fréquences varient selon l’activité, mais aussi selon des critères socio-démographiques : l’âge, le sexe et la CSP influent sur la mobilité comme l’a montré B. Baiccaïni.2 Dans ces études menées à un niveau agrégé, les pratiques ou les réalités individuelles ne peuvent être prises en compte. L’échelle de l’îlot permet d’approcher à une échelle plus fine les pratiques des populations. Néanmoins, seules les activités présentant des rythmes de type A (figure n°2 de J. Campbell) peuvent donner lieu à des estimations statistiques de présence ou d’absence dans des limites théoriques acceptables. Les îlots concernés par les autres types de fréquentation sont assimilés à des isolats pour lesquels il est impossible d’équilibrer les entrées et les sorties avec le reste du système. C’est à partir des courbes horaires de fréquentations des principaux établissements de la métropole lilloise (centres commerciaux, cinéma, bases de loisirs…) ou des enquêtes commerciales 3que nous avons estimé les variations de la charge spatiale à différentes heures de la journée.

La définition des jours de référence

5Les variations des pratiques quotidiennes selon des rythmes hebdomadaires nous ont conduit à définir des jours moyens de référence. Le choix empirique des mardis et jeudi repose sur la relative stabilité dans le temps des comportements de type A, B ou C pour ces deux jours. Les pratiques commerciales ou ludiques moins régulières sont plus réduites que dans les autres jours ouvrés de la semaine. Notre démarche s’inscrit dans une recherche de stabilité, de répétitivité et de simplicité :

Le lundi, la fermeture des commerces, au moins le matin, réduit l’activité commerciale. A cela s’ajoutent des horaires particuliers pour certains établissements privés ou publics (ouverture décalée). Le lundi correspond aussi à un pic de fréquentation médicale lié à la réouverture des cabinets (généralistes, dentistes…).

le mercredi, les comportements sportifs ou commerciaux des moins de 25 ans, liés à l’interruption hebdomadaire de la scolarité, interfère avec la réalité moyenne observée.

Le vendredi, les fermetures anticipées en veille de week-end de certains établissements modifient les phases du déplacement. Tout comme le lundi, on observe une pointe de fréquentation médicale. De plus, en soirée des pratiques noctambules sont liées au début du week-end.

6Nous ne tenons pas compte du samedi et du dimanche dans cette première approche en raison de leurs caractéristiques tranchées par rapport aux autres jours de la semaine (activité salariale réduite, comportements de loisirs plus variables dans le temps). En dehors des "ponts " exceptionnels ou des périodes estivales, l’absence de perturbation le mardi ou le jeudi fait de ces jours les temps urbains les mieux adaptés à notre problématique.

La trame spatiale

7Le découpage à l’îlot permet de faire ressortir la typologie spatiale dominante sans fondre dans la masse les spécificités de l’espace comme à l’échelle communale : espaces à dominante résidentielle, économique, commerciale ou ludique. Selon cette typologie simplifiée, nous approchons d’autant mieux la dynamique des temporalités quotidiennes.

Figure n°3 :Espacement et bâti

Source : M. Mille 1998.

8En dehors du découpage communal, la trame à l’îlot est la seule base spatiale suffisamment fine pour laquelle nous disposons d’une information exhaustive concernant à la fois la population et l’emploi. Cependant, ce découpage pose le problème de la place occupée par l’activité économique. Les zones d’activité ou zones industrielles, vides d’hommes selon le principe des densités habitantes, sont laissées de côté. Il nous faut donc re-découper la trame à l’îlot afin de faire ressortir ces espaces.

Le principe statistique

9La notion de densité mouvante est une déclinaison de la densité nette intégrant les fréquentations à différents moments de la journée. La densité nette vient ajouter à la densité habitante le nombre d’emplois sans tenir compte du travail posté, des fréquentations commerciales ou de loisirs. Contrairement aux densités nettes qui conservent un caractère statique, les densités mouvantes élargissent l’appréhension des dynamiques spatiales sans néanmoins intégrer certaines fluctuations marginales ou occasionnelles (jours fériés, heures supplémentaires, pics exceptionnels de fréquentation commerciale...). La connaissance du monde de l’entreprise souffre toutefois d’une certaine opacité quand on la compare à l’information apportée par l’outil statistique comme le recensement pour les ménages. Les effectifs des divers établissements nous sont connus uniquement par classe et ne tiennent pas compte du travail intérimaire... On peut estimer que le centre de la classe correspond à l’effectif moyen, le découpage étant suffisamment recentré pour les établissements de moins de 500 salariés. Au-delà, il est préférable d’interroger les établissements ou de se référer à des sources plus précises.

Figure n°4 : Principe statistique

10Selon les phases de stabilité quotidienne, estimées à partir des fréquentations (routières, parkings, commerciales et salariales), on peut déterminer les fluctuations de populations présentes à divers moments de la journée autour de la population résidant dans l’espace.

11Sorties :

Population active en tenant compte des chômeurs,

La population scolarisée selon l’échelle d’étude (à l’échelle communale seule entre en ligne de compte les étudiants).

Entrées :

Les emplois effectifs de l’espace tenant compte du travail nocturne,

Les fréquentations commerciales et des principales bases de loisirs,

La population scolarisée dans l’espace (école, collège,...).

Source : M. Mille 1998.

12L’ancienneté du recensement pose le problème d’une population de référence relativement résistante par rapport aux possibles mises à jour semestrielles du fichier SIRENE, de la population des demandeurs d’emploi, des fréquentations commerciales ou des divers types de bases de loisirs (parc urbains ou multiplexes). Notre modèle pourrait être affiné à l’avenir selon une approche plus saisonnière (ou sur le temps long) à partir d’un SIG qui couplerait ces diverses informations.

13Le différentiel nycthéméral de la charge spatiale entre densités habitantes et mouvantes exprime le besoin ou la nécessité de déplacements quotidiens des populations urbaines. L’écart à la densité habitante constitue un indicateur d’intensité du besoin de déplacement. La fréquentation quotidienne détermine la nature des besoins et pourrait permettre de réorienter les réseaux de transport collectifs par rapport à la demande potentielle.

L’exemple de Villeneuve d’Ascq à l’îlot

14L’automobile place les espaces périurbains dans une relation de proximité inédite dans l’histoire urbaine, le temps de trajet l’emportant sur les distances parcourues. Les nouvelles conditions de la mobilité quotidienne ont induit une fragmentation de la ville en diverses formes. L’espace communal de Villeneuve d’Ascq est en ce sens intéressant car il représente à son échelle l’évolution qu’a connue la ville. Cette ville nouvelle repose sur une conception spatiale encore très cloisonnée : des anciens centres4 (bourgs de Ascq, Flers-en-Escrebieux et Annappes), des développements périurbains (espaces résidentiels récents faisant le lien avec les anciens centres), des zones d’activités périphériques (universités, zones d’activité, centres commerciaux et espaces de loisirs) et des interstices encore ruraux.

15Avec la régionalisation du lien domicile-travail, le bassin de vie a explosé en une multitude de sous-espaces distants. L’étude des densités mouvantes à l’échelle communale révéle surtout les communes à dominantes résidentielles et les pôles d’emploi. La réalité intra-urbaine résiste à toute analyse plus approfondie des cycles spatiaux quotidiens. Toute notre approche a été de rendre compte des fluctuations de la charge spatiale selon la localisation des activités et des personnes aux différents moments de la journée. Nous avons donc appréhendé ces mécanismes à une échelle plus fine. La grande diversité spatiale des îlots pose cependant peut-être le problème d’une harmonisation de leur taille moyenne. Au même titre que l’échelle communale, le quartier INSEE est trop globalisant pour susciter une bonne approche spatiale, les zones d’activité se fondant avec les espaces résidentiels. Ces réserves sont à intégrer. L’îlot reste en tout état de cause l’échelle spatiale la plus fine qu’il nous soit possible d’appréhender. L’idée d’un carroyage régulier n’enrichirait pas davantage notre démarche pour l’exemple choisi, la structuration des villes européennes ne se basant pas sur une trame géométrique régulière.

Figure n°5 : Les fluctuations entre densités habitantes et mouvantes au sein de la commune de Villeneuve d'Asq.

16En dehors des parcs urbains dont la fréquentation varie selon le climat et les jours, la cartographie des densités habitantes de Villeneuve d’Ascq laisse entrevoir la dynamique qui s’opère : les zones d’emploi et les universités essentiellement périphériques attirent en journée une population considérable tandis que dans le même temps les zones résidentielles se vident. La cartographie des densités mouvantes permet de faire ressortir à cette échelle les espaces résidentiels, les zones ou parc d’activités, les centres commerciaux et supermarchés (Centre commercial AUCHAN V2, Cora Flers, Match...), les établissements pré-scolaires, scolaires et universitaires ainsi que le domaine hospitalier. Le système évolue globalement selon des phases de concentration et de déconcentration propres à chaque espace. Le choix imposé de la base INSEE sans double compte perturbe l’étude dynamique des espaces, les populations résidantes universitaires et hospitalières n’étant pas intégrées aux populations permanentes. Seuls les étudiants déclarant pour résidence principale leur chambre universitaire apparaissent sur la carte des densités habitantes. Les îlots concernés présentent de fait un solde toujours positif par rapport aux densités habitantes INSEE, les campus (Université de Lille I, Lille III) ou les cliniques (clinique des Peupliers, Cotteel et la maternité situés au leu dit le Recueil) étant globalement considérés vides d’habitants.

17La nuit, la cartographie des densités mouvantes diffère peu de celle des densités habitantes. Seules des communes comme la Chapelle d’Armentières, Lomme, Saint-André disposant d’une vaste zone d’activité industrielle conservent un seuil de présence salariale nocturne significatif. Sur Villeneuve d’Ascq, le travail posté est limité et se cantonne à quelques établissements et secteurs d’activités :

La caserne de gendarmerie de Villeneuve d’Ascq maintient une activité nocturne. Les gendarmes et leurs familles restent malgré tout le soir dans un espace de proximité.

La zone de la Pilaterie doit son activité nocturne à la présence de la Voix du Nord (journal régional imprimant sur ce site ses publications).

L’activité de surveillance ou gardiennage n’entraîne pas des variations de densités suffisamment significatives pour transparaître dans la cartographie des densités mouvantes.

18D’une manière générale, l’activité nocturne ne bouleverse pas la cartographie des densités habitantes. Au même titre, les loisirs nocturnes sont peu développés. Les îlots qui émergent la nuit correspondent essentiellement aux résidences universitaires.

19Périurbanisation et rurbanisation caractérisent le développement récent des métropoles. L’habitat comme les zones d’activités connaît un desserrement lié pour partie à l’augmentation de la vitesse moyenne des modes de transport collectifs ou individuels. Ce phénomène explique largement l’ouverture de nouveaux territoires excentrés à une urbanisation concentrée, ponctuelle ou diffuse (villes secondaires, lotissements ou constructions individuelles). Ce changement d’échelle technologique de la capacité des populations à se déplacer dans l’espace influe sur leur perception de la proximité. Alors que dans le passé la ville s’est construite à l’échelle du piéton, l’émergence du réseau ferroviaire a entraîné un premier desserrement du centre autour des villes gares. Aujourd’hui, l’enveloppe spatiale des métropoles correspond aux limites de l’automobile ; les populations se localisent globalement en fonction de l’éloignement spatio-temporel au centre, même si ce dernier ne constitue plus une destination finale. La remise en cause des communes centres se traduit par une réduction du nombre d’emploi qui s’accompagne d’une diminution des déplacements pendulaires radiaux. Cette modification des mobilités urbaines remet profondément en cause l’orientation actuelle des réseaux lourds de transport collectifs. Sans politique d’accompagnement adaptée, les nouvelles infrastructures routières de déplacement pourraient conforter le phénomène de desserrement des métropoles face aux évolutions des temps travaillés. La prise en compte des enjeux écologiques des déplacements nécessite une gestion harmonieuse des navettes qui nous pousse vers des solutions de mobilité dans un environnement durable. Les densités mouvantes sont l’indicateur de ces besoins de mobilité dans la ville.

Notes

201 Fouchier V. 1997.

212 Baccaïni B. 1991, Mobilité, distances de migration et cycle de vie - Thèse de Doctorat, Paris I, 520 p.

223 Etudes menées par l’Agence d’Urbanisme Lille-Métropole et la Chambre de Commerce et d’Industrie de Lille, et bilan de rencontres informelles auprès de responsables de la grande distribution et d’établissement de loisirs. Les travaux de JM. Deleuil sur Lyon la nuit ont de plus constitué une précieuse source d’information sur les pratiques nocturnes.

234 Il ne faut pas voir pour autant dans ces anciens centres la notion de quartiers centraux ou encore celle d’hypercentres. Il s’agit davantage de réminiscences des formes urbaines antérieures (anciens bourgs ruraux intercalés entre Lille et Roubaix-Tourcoing/).

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Bibliographie

Agence de Développement et d’Urbanisme de Lille Métropole 1998, Lille après Euralille, la métropole en mutation - Lille, 106 p.

Baccaïni B. 1991, Mobilité, distances de migration et cycle de vie - Thèse de Doctorat, Paris I, 520 p.

Baccaïni B. 1996, "L’évolution récente des navettes en Ile-de-France", in Espace Géographique - n°1 (37-52).

Chambre de Commerce et d'Industrie de Lille, Roubaix, Tourcoing 1992, Etude de la zone de chalandise du centre-ville de Tourcoing - Lille, CCI, 37 p.Chambre de Commerce et d'Industrie de Lille, Roubaix, Tourcoing 1996, Chalandise et attraction du centre ville de Lille - Lille, CCI, 11 p.

Deleuil JM. 1994, Lieux, pratiques et images - Lyon, Presses Universitaires de Lyon, 170 p.

Fouchier V. 1997, Les densités urbaines et le développement durable : le cas de l’Ile-de-France et des villes nouvelles - Paris, La Documentation Française, 212 p.

Fouchier V. 1998, "La densité humaine nette : un indicateur d’intensité urbaine", in Données Urbaines (Vol. 2) - Pumain D. & Mattei MF. Editions, Anthropos (181-189).

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Pour citer cet article

Référence électronique

Matthieu Mille, « Des densités habitantes aux densités mouvantes l'exemple de la métropole lilloise », Cybergeo : European Journal of Geography [En ligne], Espace, Société, Territoire, document 121, mis en ligne le 25 février 2000, consulté le 19 octobre 2017. URL : http://cybergeo.revues.org/1866 ; DOI : 10.4000/cybergeo.1866

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Auteur

Matthieu Mille

Department of Geography University of Lille I, France

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Droits d’auteur

© CNRS-UMR Géographie-cités 8504

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