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2010
514

La frontière et ses échelles : les enjeux d’un pont transfrontalier entre la Guyane française et le Brésil

Borders and scales: the challenges of a cross-border bridge between French Guiana and Brazil
Madeleine Boudoux d’Hautefeuille

Résumés

Les frontières politiques sont l’objet d’enjeux multi-scalaires. A la frontière entre la Guyane française et le Brésil, le projet de pont transfrontalier sur le fleuve Oyapock peut ainsi donner lieu à différentes interprétations, selon l’échelle à laquelle on le considère. A l’échelle du Plateau des Guyanes, la Guyane française se trouve dans une situation d’enclavement. La continuité routière avec le Brésil pourrait donc constituer un levier d’ouverture vers le continent sud-américain. Mais les réalités du réseau dans lequel ce pont doit s’insérer font obstacle à cet objectif de continuité. C’est finalement à l’échelle internationale et à une dimension symbolique que ce projet renvoie : en tant que pont transfrontalier, instrument de la relance de relations internationales, il fait passer la logique du franchissement et de la continuité routière derrière celle du point de rupture et de contact symbolique entre les territoires français et brésilien.

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Texte intégral

Introduction

1La reconnaissance d’une spécificité des espaces frontaliers, à la fois localisés aux confins de l’espace national et au contact d’un autre espace national, limites entre deux souverainetés, s’est faite à la fin du XIXe siècle dans la lignée des travaux menés par le géographe allemand Friedrich Ratzel. Il tient un discours scientifique faisant des frontières politiques “le reflet – à un moment donné – d’un certain rapport de forces” (Lorot, 1995, p. 14). Identifiée comme limite territoriale d’un pouvoir politique national, la frontière intègre dès le XIXe siècle une grammaire politique particulière ; elle sort du simple champ géographique pour souligner le rôle des acteurs qui ont une prise sur elle et leur positionnement les uns par rapport aux autres. Toute étude d’une frontière politique renvoie donc en creux à l’étude du pouvoir qu’elle délimite et qui exprime sa souveraineté sur elle.

2La géopolitique moderne française qui s’affirme sous la plume d’Yves Lacoste dans les années 1970 pose de nouveaux jalons qui remettent en perspective les rapports entre pouvoir et territoire. La géopolitique n’est plus limitée à des rapports entre Etats, mais s’étudie au sein de territoires de taille beaucoup plus modeste, voire au sein d’un même Etat (Lorot, 1995, p. 68 ; Giblin et al., 2005) :

“Quelle que soit son extension territoriale […] et la complexité des données géographiques […], une situation géopolitique se définit, à un moment donné d’une évolution historique, par des rivalités de pouvoir de plus ou moins grande envergure, et par des rapports de force qui se trouvent sur différentes parties du territoire en question” (Lacoste, 1995, p. 3).

On sort ainsi du simple cadre des relations internationales en ouvrant l’étude autant aux rapports de force que l’on peut observer, au sein d’un même Etat, entre des groupes apparemment sortis du champ politique parce qu’ils ne sont pas soudés par lui en premier lieu (groupes ethniques, groupes sociaux), qu’à ceux à l’œuvre entre des acteurs politiques intra-nationaux ou même supra-nationaux. Depuis les années 1970, la frontière perd donc peu à peu son rôle de ciment d’une identité nationale pour laisser apparaître les fragmentations internes des territoires nationaux. Selon l’aphorisme de Michel Foucher qu’il applique aux frontières africaines (Foucher, 1991, p. 217), les frontières peuvent poser plus de problèmes par ce qu’elles regroupent que par ce qu’elles recoupent. Les nouveaux acteurs nés de la décentralisation en France intègrent clairement cet élargissement de la géopolitique à l’échelle intra-nationale (Giblin et al., 2005 ; Lima, 2009). Une nouvelle manière d’aborder l’étude des frontières nationales en découle : les frontières nationales marquant également les limites de sous-ensembles politico-administratifs décentralisés, elles sont aussi des espaces de mise en relation de dynamiques amorcées à différentes échelles (Renard, 2002, p. 56 ; Picouet et Renard, 2007, p. 16).

“Les frontières forment (…) des objets spatiaux multi-scalaires, des espaces soumis à des stratégies et des politiques décidées à des échelles de pouvoirs différentes. (…) Ainsi les tensions qui animent les espaces frontaliers ne sont pas uniquement issues de la juxtaposition d’Etats concurrents et exprimant des convoitises sur leurs bordures mitoyennes, mais résultent aussi de l’organisation pyramidale des pouvoirs au sein de la même construction ou entité territoriale” (Renard, 2002, p. 59).

3Dans cette perspective, les projets d’aménagement transfrontaliers peuvent se présenter comme des révélateurs des enjeux multi-scalaires existant autour d’une frontière. A l’image de conflits d’aménagement classiques, ils peuvent effectivement faire s’opposer des projets territoriaux (Subra, 2007 et 2008). Mais leur localisation spécifique, à la limite de souveraineté d’un espace national, donne la mesure de ces représentations qui sont en jeu. En Europe, les recherches sont nombreuses qui interrogent les échelles de la frontière, en particulier par le biais de la gouvernance, thématique devenue centrale avec la mise en place des outils européens type Interreg, incitant à la coopération transfrontalière régionale (Saez et al., 1997 ; Hamman, 2004). Mais rares sont les travaux qui abordent cette question des échelles de la frontière en dehors du cadre européen, aux opportunités très spécifiques et réglementairement très cadrées, et par le biais de l’aménagement transfrontalier. Jérôme Petit (2003) démontre ainsi que la mise en place de la route du Paso de Jama, entre le Chili et l’Argentine, liée à la globalisation des échanges dans le continent sud-américain, a court-circuité certaines échelles territoriales et renforcé la distance existant entre les acteurs territoriaux.

4Dans cette lignée, cet article propose de réfléchir aux interprétations dont le projet de pont transfrontalier sur le fleuve Oyapock, à la frontière entre la Guyane française et le Brésil, peut être l’objet selon l’échelle à laquelle on le considère. A l’échelle du Plateau des Guyanes, la Guyane française se trouve dans une situation d’enclavement. La continuité routière avec le Brésil pourrait donc constituer un levier d’ouverture vers le continent sud-américain. Mais les réalités du réseau dans lequel ce pont doit s’insérer font obstacle à cet objectif de continuité. C’est finalement à l’échelle internationale et à une dimension symbolique que ce projet renvoie : en tant que pont transfrontalier, instrument de la relance de relations internationales, il fait passer la logique du franchissement et de la continuité routière derrière celle du point de rupture et de contact symbolique entre les territoires français et brésilien.

Une ouverture de la Guyane au continent par les infrastructures de transport ? Enjeux et obstacles de la continuité routière avec le Brésil

  • 1  Dans une conception extensive et évolutive de la périphéricité spatiale, Alain Reynaud (1981) défi (...)

5La Guyane est le seul territoire français d’outre-mer continental. Située sur le plateau des Guyanes, formation géologique précambrienne, elle partage 730 kilomètres de frontières fluviale et terrestre avec le Brésil et 510 kilomètres de frontière fluviale avec le Surinam (carte1). 7 000 kilomètres la séparent à vol d’oiseau de sa métropole. Sa situation d’enclavement sur le continent sud-américain et les liens privilégiés entretenus avec la France métropolitaine, sur le plan de l’accessibilité comme sur les plans économique et institutionnel, permettent d’interroger cet espace au prisme de la notion d’“associat”1. Dans ce contexte, la question de l’ouverture de la Guyane au continent par les infrastructures de transport est reposée par la réalisation d’un projet de pont sur le fleuve Oyapock, qui fait frontière entre la Guyane et le Brésil.

Carte 1 : Localisation de la zone d’étude dans l’environnement régional

Une situation d’enclavement institutionnel et économique problématique

  • 2  Il est bien entendu que l’enclavement de la Guyane n’est apprécié ici qu’au regard de son statut e (...)

6L’enclavement de la Guyane sur le continent participe d’un système de relations institutionnelles et économiques privilégiées avec la France métropolitaine2.

  • 3  Dans l’espace caribéen et amazonien, la France est, au titre de ses DFA, régulièrement invitée com (...)
  • 4  Le président de région, le président du conseil général, les deux députées et les deux sénateurs d (...)

7Les départements d’outre-mer, également régions d’outre-mer, sont des collectivités territoriales intégrées à la République française au même titre que les départements et régions de France métropolitaine. L’ensemble des lois et règlements français y sont applicables de plein droit, même si certains textes peuvent faire l’objet de mesures d’adaptation. L’article 73 de la Constitution française, modifié par la Loi constitutionnelle n°2008-724 du 23 juillet 2008, précise que les textes relevant de la politique étrangère, entre autres, ne peuvent entrer dans ce cadre. Réciproquement, cela implique que la départementalisation fait obstacle pour les DOM au développement d’initiatives de coopération régionale. Leurs compétences en matière de coopération internationale sont aujourd’hui régies par la Loi d’orientation pour l’outre-mer (loi n°2000-1207 du 13 décembre 2000) qui stipule dans son titre V que les conseil régionaux et généraux d’outre-mer ont le pouvoir de négocier et signer des accords internationaux, mais ce après autorisation des autorités de la République, attentives au respect de la politique étrangère de la France. La marge de manœuvre des DOM est donc très limitée, puisqu’elle reste soumise aux grands axes et surtout aux priorités de la politique étrangère de la France (Chicot, 2005). Ce statut de DOM implique enfin pour la Guyane, seul territoire continental sud-américain qui ne soit pas souverain, l’impossibilité d’être associée aux organisations régionales, même à celles par lesquelles la France est invitée comme observateur3. La question statutaire en Guyane semble donc être un passage obligé pour entamer des relations plus poussées et surtout personnalisées avec ses voisins. La révision constitutionnelle du 28 mars 2003, qui rend possible la mise en place de régimes différenciés pour les composantes de l’outre-mer français (article 74), a été présentée comme un moyen de répondre aux blocages et aux contradictions engendrés par ce statut tant en termes de politique extérieure qu’intérieure (Elfort, 2002). En Guyane, malgré l’engagement de la très grande majorité des élus locaux en faveur d’une évolution statutaire4, la consultation populaire, accordée par le Président de la République et tenue en janvier 2010, s’est soldée par le maintien du statut de DOM et donc d’une relation institutionnelle particulière avec la France métropolitaine.

  • 5  Fiscalité appliquée à la plupart des importations dans les DOM pour financer les budgets des colle (...)

8Le statut de DOM joue également sur la configuration des échanges économiques en provenance ou à destination de la Guyane. A l’époque coloniale, la France avait volontairement spécialisé l’économie de ses colonies avec lesquelles elle entretenait des rapports exclusifs, selon un schéma aujourd’hui classique dans les échanges Nord-Sud : matières premières (agricoles et minérales) contre produits manufacturés. Ces logiques ont perduré jusqu’ici en Guyane, autant en ce qui concerne les postes d’importation et d’exportation qu’en ce qui concerne l’origine et la destination principales de ces échanges commerciaux. En 2006, la France métropolitaine fournit ainsi 39 % des importations et absorbe plus de la moitié des exportations de la Guyane. En comparaison, les relations commerciales que la Guyane entretient avec ses voisins sont faibles : le Brésil et le Surinam représentent à eux deux moins de 4 % des importations et des exportations de la Guyane (INSEE, 2008). L’ouverture aux marchés régionaux constitue néanmoins un enjeu conséquent en Guyane, dans la mesure où l’on identifie là un levier qui permettrait de jouer sur l’insuffisance actuelle de mécanismes concurrentiels aux différents stades de la chaîne d’approvisionnement du marché guyanais : l’étroitesse et l’isolement de ce marché, dépendant des importations métropolitaines, soumises par ailleurs à l’octroi de mer5, impacte négativement sur sa compétitivité (Autorité de la concurrence, 2009).

L’enclavement infrastructurel de la Guyane en Amérique du Sud

9Dans ce contexte institutionnel et économique, les infrastructures de transport sont identifiées comme des leviers potentiels d’ouverture vers le continent. En juillet 2009, le rapport général des Etats généraux de l’outre-mer en Guyane va dans ce sens, s’engageant en faveur du désenclavement du territoire guyanais à l’échelle sud-américaine (objectif 19), condition pour éviter de dépendre des importations venant de métropole et pour élargir le marché auquel la Guyane a accès.

10Sur le plan de l’accessibilité, la Guyane est souvent présentée comme une “île” au sein du continent sud-américain. Les contraintes géomorphologiques auxquelles elle fait face sont les premières évoquées par les chercheurs qui travaillent sur l’outre-mer français (Godard, 1998 ; Benjamin et Godard, 1999 ; Gay, 2003), et qui, confrontés à la singularité continentale de la Guyane, essaient d’assimiler sa situation à celle des Antilles françaises et de la Réunion (Lemaire, 2000, p. 808) : le caractère continental de la Guyane est discuté dans la mesure où elle est bordée au nord par l’Océan Atlantique, au sud par le couvert forestier auquel viennent s’ajouter à l’est et à l’ouest les fleuves Oyapock et Maroni dont la largeur à l’embouchure et sur le cours inférieur dépasse généralement les 300 mètres.

  • 6 Source : DDE-Guyane, 2009.
  • 7  Ibid.

11Les réseaux de transport auxquels elle est intégrée ne compensent que partiellement ces contraintes physiques (carte 2). La Guyane est traversée d’est en ouest par un axe routier qui, tant à la frontière avec le Surinam qu’à celle avec le Brésil, se raccorde à deux routes qui rejoignent Paramaribo, capitale du Surinam, et Macapá, capitale de l’Etat fédéré brésilien de l’Amapá. Mais cet axe routier reste avant tout un axe de développement local, permettant de relier un centre administratif et économique à des communes périphériques, plutôt que d’ancrer la Guyane au continent, en ouvrant le territoire aux voisins brésilien et surinamais. En l’absence de pont permettant de traverser les fleuves Maroni et Oyapock, le transport aux frontières s’effectue aujourd’hui par voie fluviale. Le service de bac, qui permet le transport de véhicules, atteint une moyenne hebdomadaire de 19 allers-retours sur le Maroni, pour 7 sur l’Oyapock. Sur ce dernier, le nombre moyen de véhicules transportés quotidiennement varie entre 1 et 4 selon la saison6. Le transport de voyageurs par pirogue à moteur, plus significatif sur les deux fleuves, est néanmoins essentiellement de nature micro-locale et transfrontalière. Sur l’Oyapock, la moyenne journalière de voyageurs transportés par les entreprises de piroguiers entre les bourgs frontaliers de Saint-Georges de l’Oyapock en Guyane et Oiapoque au Brésil s’élève à 567, dont près de 75% ont pour point de départ et point d’arrivée ces deux bourgs7. La circulation routière et fluviale aux frontières de la Guyane ne s’inscrit donc que minoritairement dans le cadre régional du plateau des Guyanes.

  • 8  Précisons que la ligne Cayenne-Macapá, réouverte le 29 novembre 2010 par Air Caraïbes, est en phas (...)

12Les logiques d’aménagement du territoire en Guyane ont en fait été, jusque dans les années 1990, presque complètement étrangères à cet ensemble du plateau des Guyanes. Elles ont été soit à caractère endogène, soit tournées vers l’océan Atlantique, la métropole et les Antilles françaises. La Guyane s’est ainsi développée sur une bande littorale dominée démographiquement et économiquement par le pôle de l’île de Cayenne, point d’ouverture majeur vers le bassin caraïbe et l’Europe. Par liaison aérienne, Paris, Pointe-à-Pitre (Guadeloupe) et Fort-de-France (Martinique) sont les seules destinations quotidiennes assurées depuis Cayenne en dehors du territoire guyanais. En comparaison, les deux liaisons depuis Cayenne vers le Brésil (Macapá et Belém) sont hebdomadaires8 ; quant à la liaison vers le Surinam, elle a fonctionné par intermittence en 2009 et 2010, sans que les lignes ne soient pérennisées.

Carte 2 : La Guyane entre l’Europe, les Caraïbes… et l’Amérique du Sud : à la recherche de l’intégration continentale

Un pont transfrontalier avec le Brésil, premier pas vers l’intégration régionale ? Les enjeux et les réalités du réseau routier régional

13La décision de construire un pont transfrontalier sur le fleuve Oyapock, entre les bourgs de Saint-Georges en Guyane française et d’Oiapoque en Amapá, Etat fédéré brésilien, intervient dans le contexte d’enclavement qui a été posé. Annoncé en 1997 par les présidents français et brésilien Jacques Chirac et Fernando Henrique Cardoso, ce pont devrait être inauguré à la fin de l’année 2010 ou au début de l’année 2011. Présenté comme un levier d’ouverture vers le Brésil via l’Amapá, il ne semble néanmoins pas s’intégrer dans un contexte qui lui permettrait d’exercer cette fonction.

14Le pont sur l’Oyapock prend place dans un réseau routier en projet, la “Transguyanaise”, qui permettrait de relier Caracas (Venezuela) à Macapá. Avec la mise en place de l’Initiative de l’intégration d’infrastructure régionale de l’Amérique du Sud (IIRSA) dont ils sont signataires depuis 2000, le Venezuela, le Brésil, le Guyana et le Surinam partagent la volonté de faire des routes nationales actuelles qui composent cette Transguyanaise des infrastructures de transport à vocation internationale. Les projets portés par les quatre pays dans le cadre de l’IIRSA comprennent le bitumage de certains tronçons et la rénovation voire la mise en place de certains ouvrages d’art. Même si la France n’est pas membre de l’IIRSA, le pont sur l’Oyapock intègre, via l’investissement du Brésil dans sa réalisation, ce projet de route Transguyanaise (carte 2).

  • 9  Source : DDE-Guyane, 2007.
  • 10  Source : Departamento de transporte do Amapá (DETRAP), 1998.
  • 11  Source : DDE-Guyane, 2007.

15Les réalités du réseau routier actuel permettent néanmoins de s’interroger sur l’effectivité de cette “intégration sud-américaine” du territoire guyanais avec la mise en place du pont sur l’Oyapock (carte 3 et 4). Les conditions routières actuelles de la RN2 et de la BR156 ne sont pas favorables à un accroissement de trafic. La RN2, sur la portion Régina/Saint-Georges, est constamment en travaux de rénovation depuis son achèvement en 2004. Son revêtement, de qualité médiocre parce que n’ayant pas été programmé à l’origine, connaît de rapides dégradations en raison du passage de grumiers et de l’intensité des précipitations en saison des pluies. D’autre part, elle est maillée de plusieurs ponts à une voie limitant le tonnage des camions qui l’empruntent. La BR156 est une piste de latérite sur près d’un tiers de sa longueur : 190 kilomètres entre Calçoene et Oiapoque, sur les 595 qu’elle compte entre Macapá et Oiapoque, ne sont pas bitumés. En saison des pluies, cette portion de route est régulièrement impraticable pour les véhicules légers. Durant cette période, le temps de trajet entre Macapá et Oiapoque est doublé par rapport à la saison sèche, pouvant dépasser les 24 heures. En lien avec ces conditions routières de part et d’autre de la frontière, le trafic est actuellement limité. En 2007, une moyenne de 336 véhicules par jour est établie sur la RN2 entre l’Approuague et Saint-Georges9, tandis que les derniers chiffres disponibles pour la BR156, datant de 1998, font état d’une moyenne de 189 véhicules par jour entre Calçoene et Oiapoque10. En comparaison, en 2007, près de 3 000 véhicules sont comptabilisés sur le dernier tronçon de la RN1 reliant Cayenne à Saint-Laurent du Maroni, commune frontalière du Surinam11.

16Dans ce contexte routier, l’infrastructure prévue pour franchir l’Oyapock, un pont bitumé à deux voies et à haubans, apparaît désarticulée du reste du réseau et ne permet pas, en soi, d’envisager un accroissement des échanges entre l’Amapá et la Guyane, même à moyen terme. Quant au projet de report de l’approvisionnement maritime de la Guyane de son port actuel de Dégrad des Cannes vers le port de Santana en Amapá, il n’est plus à l’ordre du jour en raison de ces contraintes routières.

Carte 3 : Trafic journalier RN2/BR156

Carte 3 : Trafic journalier RN2/BR156

Carte 4 : Site de franchissement du futur pont sur l’Oyapock, entre Saint-Georges et Oiapoque

Source : Géoportail

Les freins réglementaires : les écueils d’un pont en position frontalière

17Les freins au développement des échanges entre la Guyane et l’Amapá ne sont pas que d’ordre routier, mais également réglementaire. En situation frontalière, la continuité routière favorisée par un pont se heurte au contrôle des entrées et des sorties de biens et de personnes. La France et le Brésil appliquent la réciprocité en matière de visa : les ressortissants brésiliens n’ont pas besoin de visa pour entrer sur le territoire de la France métropolitaine et inversement. Mais cette règle de la réciprocité ne s’applique pas à la Guyane, qui n’est pas intégrée à l’espace Schengen : l’obtention d’un visa reste nécessaire pour un ressortissant brésilien souhaitant se rendre en Guyane. Destinée à faire face à l’immigration clandestine en Guyane, cette mesure constitue un obstacle majeur à la circulation des personnes entre les deux territoires. La circulation des biens vient également se heurter aux normes auxquelles les produits brésiliens et français sont soumis chacun de leur côté. Le respect de ces normes est un préalable à la pénétration du marché concurrent. La question se pose en particulier pour les produits brésiliens à destination du marché guyanais, qui pourraient représenter une alternative d’approvisionnement pour la Guyane, mais qui doivent pour ce faire s’adapter aux normes européennes. La mise en place du pont sur l’Oyapock s’accompagne ainsi de l’installation d’un “pôle d’inspection frontalier” du côté guyanais, destiné à regrouper les services de police (immigration) et de douane, ainsi que les services sanitaires et vétérinaires.

  • 12  On fait référence ici par exemple au “Programme d’industrialisation de la frontière”, mis en place (...)

18Ces freins réglementaires peuvent devenir des atouts économiques quand ils sont accompagnés de politiques publiques entraînant des logiques de concurrence ou de complémentarité de part et d’autre de la frontière12. Malgré les potentialités que peuvent offrir les doublons frontaliers, l’absence de projets d’accompagnement public de ce pont aux échelles Guyane/Amapá et France/Brésil, sans préjuger du potentiel des dynamiques d’ordre privé, ne permet pas aujourd’hui d’envisager la constitution d’un pôle de développement transfrontalier. Le seul projet recensé est aujourd’hui en suspens : la Chambre de commerce et d’industrie de Guyane, qui annonçait un projet de Zone franche industrielle et d’exportation à Saint-Georges, a préféré se concentrer sur un projet similaire à Dégrad des Cannes.

19En elle-même, la circulation des véhicules fait également l’objet d’un travail de concertation et d’harmonisation entre la France et le Brésil : des accords de transit, en cours d’élaboration, devraient permettre d’établir qui peut circuler et avec quel type de véhicule depuis le Brésil vers la France et réciproquement. En ce qui concerne le transport des marchandises, les camions brésiliens et européens n’ont pas le même gabarit ni le même tonnage. Ces accords permettront également de statuer sur l’éventuelle mise en place d’une plateforme de rupture de charge entre la Guyane et l’Amapá, les transporteurs français et brésiliens n’assurant dans ce cas le transport que sur leur territoire national.

20L’ensemble de ces mesures d’ordre réglementaire représentent donc également des obstacles conséquents à cet objectif d’intégration régionale par la continuité routière.

La discontinuité mise en exergue. La frontière comme support diplomatique afin de relancer des relations bilatérales

21Le pont sur l’Oyapock ne semble donc pas répondre à un besoin routier majeur au vu du réseau dans lequel il est destiné à s’insérer, et ce malgré les enjeux d’ouverture au continent sud-américain qui existent pour la Guyane. Comment comprendre cette déconnexion ? Limite de souveraineté nationale, la frontière est le lieu d’expression du pouvoir national. Inscrite dans le cadre des relations bilatérales franco-brésiliennes, la décision de construction de ce pont se révèle être de nature avant tout politique. Le pont se présente finalement comme un symbole de la relance de ces relations, en mettant en exergue la discontinuité politique existant entre les deux pays.

Une décision politique internationale

22La décision de construction du pont sur l’Oyapock est prise en novembre 1997, lors d’une rencontre des présidents français et brésilien, Jacques Chirac et Fernando Henrique Cardoso, à Saint-Georges de l’Oyapock. Les arrivées au pouvoir de Luis Inácio Lula da Silva au Brésil en 2002 et de Nicolas Sarkozy en France en 2007 voient le projet se confirmer puis s’accélérer. Le 12 février 2008, les deux présidents réitèrent le sommet franco-brésilien à Saint-Georges de l’Oyapock. Ils dévoilent à cette occasion la maquette du futur pont transfrontalier (photo 1) en espérant une inauguration pour la fin de l’année 2010, avant la fin du second mandat de Lula qui constitutionnellement ne peut pas se présenter une troisième fois à la présidence du Brésil.

Photo 1 :Le pont sur l’Oyapock, symbole de nouvelles relations entamées entre la France et le Brésil

Source : Agência Brasil

  • 13  On se réfère en particulier aux documents suivants : une Etude d’insertion du pont sur l’Oyapock d (...)

23En 1997, ce projet de pont est inédit. A l’époque, le contexte routier dans lequel il doit s’insérer n’encourage effectivement pas à de tels engagements : en Guyane, il reste 81 kilomètres de route à ouvrir et à bitumer depuis le bourg de Régina, afin de relier Saint-Georges à Cayenne ; en Amapá, plus de la moitié du trajet Macapá-Oiapoque n’est alors pas bitumé. Les premières études techniques permettant notamment d’identifier des opportunités socio-économiques dans ce projet de pont transfrontalier n’ont été menées qu’a posteriori,dans le cadre du montage de dossiers d’enquêtes préalables à une Déclaration d’utilité publique13. Elles prennent donc acte des déclarations présidentielles et renvoient en creux à la nature, avant tout politique, du projet. Concrètement, l’échelle à laquelle ce pont est alors envisagée est bien celle, internationale, de la relation franco-brésilienne, comme le déclare en 1997 le président Cardoso :

  • 14  Allocutions de MM. Jacques Chirac, Président de la République française, et Fernando Henrique Card (...)

“Je voudrais encore signaler que les discussions que j’ai eues avec le Président de la République, Jacques Chirac, montrent bien que nous avons des points communs, (…) des rapports que nous devons maintenir entre la France et le Brésil, qui vont (…) se concrétiser par (…) la construction du pont”14.

24Par la suite, l’ensemble du processus de mise en place du pont demeure essentiellement dans les mains des pouvoirs centraux. S’agissant d’un projet d’aménagement transfrontalier, les parlements français et brésilien sont invités à le valider. En France, la loi n° 2007-65 du 18 janvier 2007 autorise la construction de ce pont routier transfrontalier. Dans le même esprit, au sein de la Commission intergouvernementale franco-brésilienne, commission politique chargée d’orienter, d’évaluer et de valider les propositions faites par la Commission technique, les acteurs guyanais sont ainsi en forte minorité côté français : le conseil régional, le conseil général et la commune de Saint-Georges de l’Oyapock font face aux représentants de sept ministères, de la préfecture et des services de gendarmerie et de police. Du côté brésilien, l’Etat d’Amapá est le seul représentant local face à onze ministères.

Le rôle de la Guyane dans la politique extérieure de la France

25Devenue un enjeu dans les relations France-Brésil, la frontière de l’Oyapock intègre, à l’échelle nationale, une représentation particulière du territoire guyanais, envisagé comme un outil de géopolitique internationale. Des travaux de recherche ont abordé la question du maintien de l’ensemble de l’outre-mer au sein de la République française. Cette question est posée tout simplement en termes d’avantages et d’inconvénients (Lemaire, 2000 ; Miévilly, 2002). Matérialisant sa présence en Amérique du nord, du sud, dans la Caraïbe, dans l’océan Indien, dans le Pacifique, les territoires ultra-marins auréolent la France d’une certaine ubiquité géographique. Dans cette stratégie d’affirmation d’une présence internationale, la Guyane trouve une place singulière, car la rhétorique de la symbolique lui est tout particulièrement associée. Depuis l’installation du Centre spatial guyanais à Kourou en 1968, la Guyane a constamment été présentée comme un laboratoire français d’expérimentations technologiques ou environnementales. Etant l’un des seuls Etats dits ‘développés’ ou ‘industrialisés’ présents en milieu tropical, la France a cherché à développer des projets ‘modèles’ de développement dans ce type d’environnement géographique :

“La forêt guyanaise place (…) la France et l’Union européenne, signataires du protocole de la conférence de Rio de Janeiro, dans une position emblématique : la possibilité de devenir la référence en matière de gestion durable des ressources dans l’ensemble amazonien et même des forêts tropicales du monde” (Barret, 2001, p. 212).

Tant la RN2 que le Parc amazonien de Guyane, créé par décret en 2007 et couvrant près d’un tiers du territoire guyanais, ont été présentés par la France comme des exemples d’adaptation réussie d’aménagements aux exigences du milieu tropical (Orru, 2007, p. 156).

26La technologie du spatial et la protection et valorisation de la biodiversité sont deux thématiques dominantes dans le discours que tient Nicolas Sarkozy la veille de sa rencontre avec Lula à Saint-Georges, discours dans lequel il cherche à illustrer que

  • 15  Discours du président de la République française, Nicolas Sarkozy, à Camopi, le 11 février 2008. h (...)

“contrairement à une idée reçue en métropole, la France doit beaucoup à la Guyane”15.

A cette occasion, Nicolas Sarkozy fait également entrer dans le domaine de la symbolique la frontière franco-brésilienne de l’Oyapock : la Guyane

  • 16  Ibid.

“a aussi ouvert les portes de nouveaux horizons. Je pense, bien entendu, au continent sud-américain. Je considère qu’avoir 700 kilomètres de frontière avec ce grand ami de la France qu’est le Brésil, l’une des plus grandes nations du monde, est une chance pour la France et pour l’Europe”16.

Un pont pour relancer les relations France-Brésil

27Le premier enjeu du pont sur l’Oyapock est bien pour la France de valoriser une relation de proximité avec le Brésil, devenu au cours des vingt dernières années un acteur incontournable du jeu politique international. Le transfrontalier devient un support pour la relance des relations bilatérales.

  • 17  Projet de loi n°3080 enregistré le 10 mai 2006. http://www.assemblee-nationale.fr/12/pdf/projets/p (...)

“La construction d’un pont entre nos deux pays, signe d’une volonté commune d’intensifier une relation de partenariat déjà riche, est d’autant plus opportune alors que le Brésil aspire à devenir le leader continental d’un pôle sud-américain de stabilité ainsi qu’une grande puissance émergente, capable de peser dans les affaires du monde”17.

  • 18  Source : Ministère de l’Economie, de l’industrie et de l’emploi, Direction générale du Trésor et d (...)

Depuis son arrivée à la Présidence de la République française, Nicolas Sarkozy a multiplié les gestes en direction du Brésil et de son président, Lula, avec qui il partage de nombreux points de vue : sur la réforme du système financier et de l’ONU, au sein de laquelle il souhaite que le Brésil intègre le Conseil de sécurité, ainsi que sur des questions environnementales comme en témoignent les positions communes adoptées lors de la conférence de Copenhague de décembre 2009. Les deux présidents se sont rencontrés personnellement cinq fois en moins de deux ans, deux fois au Brésil (décembre 2008 et septembre 2009), deux fois en France métropolitaine (juillet et novembre 2009) et une fois en Guyane (février 2008). Ce rapprochement géopolitique fort, qui s’est traduit en 2008 par la mise en place du Plan d’action franco-brésilien, concrétise les ambitions de l’Accord-cadre de coopération franco-brésilien signé en 1996 par Jacques Chirac et Fernando Henrique Cardoso (Bustani, 2010). Il est accompagné d’un vaste volet économique. Même si tout est relatif et que le Brésil reste un partenaire économique plutôt marginal de la France, leurs échanges commerciaux se sont effectivement beaucoup intensifiés au cours des dix dernières années. En 2008, le Brésil représente 0,9% du commerce extérieur français, pour 0,8% en 2007 et 0,7% en 2006. Il est devenu le 21e client et le 22e fournisseur de la France en 2008, dépassant pour la première fois les 7 milliards d’euros de transferts. Il est en tout cas le principal partenaire commercial de la France en Amérique latine, contribuant à plus du tiers des flux de la France avec cet espace18.

28En mettant en évidence cette frontière commune qu’elle possède avec le Brésil, la France s’affirme donc comme l’un de ses partenaires essentiels sur la scène internationale, jouant sur une proximité géographique pour amplifier un rapprochement géopolitique. Au sein de l’Union européenne, l’enjeu est également d’apparaître comme l’interlocuteur privilégié du Brésil, perçu comme l’élément moteur du Mercosul, le marché commun sud-américain (Sanchez Cimetti, 1998). La relance de ces relations depuis les années 1990 s’appuie sur le rôle que la France et le Brésil jouent au sein de leurs ensembles régionaux respectifs :

“(…) déjà engagés dans leurs projets d’intégration régionale, les deux pays voient cependant des opportunités de rapprochement : d’une part les Français perçoivent le Brésil comme une frontière pour l’ouverture de grands marchés et reconnaissent le pays comme l’économie-clé du Mercosud ; d’autre part les Brésiliens voient la France comme l’une des plus importantes pièces de l’intégration économique européenne et comme un élément fondamental de la diversification de ses liens internationaux face à la politique de paroisse menée par les États-Unis” (Lessa, 1999, p. 308).

En 1997, dans leur déclaration commune à Saint-Georges de l’Oyapock, les présidents Cardoso et Chirac envisageaient bien la construction du pont transfrontalier comme la matérialisation du lien existant entre Union européenne et Mercosul. Il existe effectivement pour la France et le Brésil un enjeu de pouvoir au sein de leur sous-ensemble régional dans la valorisation de cette frontière commune, qui met en contact les continents sud-américain et européen.

Conclusion

29Moyen de franchissement d’un cours d’eau, d’instauration d’une continuité routière, le pont sur l’Oyapock se révèle être en premier lieu le symbole d’une discontinuité politique, mise en exergue afin d’appuyer le renouveau de relations internationales entre la France et le Brésil. Le contexte routier et réglementaire dans lequel ce pont s’insère, obstacle à la continuité, renvoie en effet à l’échelle internationale. La subduction de l’échelle locale au profit de l’échelle internationale se fait par un passage du champ du réel au champ du symbolique. La difficulté actuelle consiste à poser la question de la réappropriation locale, dans le champ du réel, de ce pont : dans un contexte où les projets d’accompagnement à caractère économique restent de l’ordre de la déclaration d’intention, comment mettre à profit cette nouvelle infrastructure en Guyane et en Amapá ?

30Les projets d’aménagement transfrontaliers cristallisent donc des enjeux qui se révèlent être d’ordre multi-scalaire, en raison de leur localisation, au contact de deux espaces nationaux. Il apparaît nécessaire d’évaluer les attentes et les objectifs à l’échelle de la décision, qu’ils soient explicitement ou implicitement exprimés, pour comprendre comment, à d’autres échelles, ces aménagements peuvent fonctionner ou dysfonctionner. Cette mise en perspective permet d’éviter de porter un constat d’échec sur des aménagements qui restent évalués à l’aune de leur efficacité économique, sur la base d’études réglementaires appliquant une analyse traditionnelle “coûts-avantages”.

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Bibliographie

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Notes

1  Dans une conception extensive et évolutive de la périphéricité spatiale, Alain Reynaud (1981) définit l’associat comme une périphérie intégrée qui présente la particularité d’être très éloignée du centre dont elle dépend. En relation avec ce centre géographiquement lointain ou d’accès malaisé, l’associat entretient par contrecoup des liens distendus avec les territoires qui le jouxtent.

2  Il est bien entendu que l’enclavement de la Guyane n’est apprécié ici qu’au regard de son statut et du commerce extérieur, c’est-à-dire au regard de dynamiques formelles et non informelles. Les travaux en cours de Frédéric Piantoni (UMR 196 CEPED, Paris Descartes-INED-IRD) sur les migrations et les transferts monétaires vers la Guyane et en provenance de Guyane invitent en effet à reconsidérer une intégration “souterraine” de la Guyane au continent sud-américain et plus largement à une économie mondialisée (Piantoni, 2010).

3  Dans l’espace caribéen et amazonien, la France est, au titre de ses DFA, régulièrement invitée comme observateur au sein de l’Association des Etats de la Caraïbe (AEC), association à vocation économique créée en 1994 et regroupant 24 Etats de la Caraïbe (14 insulaires et 11 continentaux), et au sein de l’Organisation du Traité de coopération amazonienne (OTCA) regroupant les 8 Etats amazoniens depuis 1995 afin d’adopter des stratégies communes dans les domaines sanitaire, environnemental et éventuellement sécuritaire (trafic de drogue…).

4  Le président de région, le président du conseil général, les deux députées et les deux sénateurs de la Guyane s’étaient effectivement prononcés pour l’article 74.

5  Fiscalité appliquée à la plupart des importations dans les DOM pour financer les budgets des collectivités locales et protéger les entreprises locales.

6 Source : DDE-Guyane, 2009.

7  Ibid.

8  Précisons que la ligne Cayenne-Macapá, réouverte le 29 novembre 2010 par Air Caraïbes, est en phase de test.

9  Source : DDE-Guyane, 2007.

10  Source : Departamento de transporte do Amapá (DETRAP), 1998.

11  Source : DDE-Guyane, 2007.

12  On fait référence ici par exemple au “Programme d’industrialisation de la frontière”, mis en place par le gouvernement mexicain dans les années 1960 afin d’attirer les investisseurs américains et de développer l’emploi local. Celui-ci a donné naissance aux maquiladoras, usines bénéficiant d’exonération de droits de douane et dont la production est essentiellement destinée à l’exportation (Vagnoux, 2003).

13  On se réfère en particulier aux documents suivants : une Etude d’insertion du pont sur l’Oyapock dans l’espace transfrontalier établie conjointement par l’ARUAG (Agence régionale d’urbanisme et d’aménagement de la Guyane), ADP et Marchands de ville pour le compte de la DDE-Guyane en août 2005, une étude intitulée Liaison routière France-Brésil. Etude socio-économique, établie en mars 2007 par l’ARUAG, ou encore le dossier d’enquête à la DUP des travaux nécessaires à la réalisation du tronçon routier entre la RN2 et le futur pont (“Enquête Bouchardeau”) élaboré par la DDE-Guyane en octobre 2007. Du côté brésilien, seule l’étude d’impact environnementale du pont soulève quelques éléments de nature socio-économique (volume 3 de l’Avant-projet d’ingénierie pour la construction du pont sur l’Oyapock entre le Brésil (Oiapoque) et la Guyane française (Saint-Georges), élaboré par le Ministère des Transports brésilien en octobre 2008).

14  Allocutions de MM. Jacques Chirac, Président de la République française, et Fernando Henrique Cardoso, Président de la République fédérative du Brésil, sur la coopération régionale entre le Brésil et la Guyane française, Saint-Georges de l’Oyapock, 25 novembre 1997. http://lesdiscours.vie-publique.fr/pdf/977016769.pdf

15  Discours du président de la République française, Nicolas Sarkozy, à Camopi, le 11 février 2008. http://www.elysee.fr/president/root/bank/pdf/president-1857.pdf

16  Ibid.

17  Projet de loi n°3080 enregistré le 10 mai 2006. http://www.assemblee-nationale.fr/12/pdf/projets/pl3080.pdf

18  Source : Ministère de l’Economie, de l’industrie et de l’emploi, Direction générale du Trésor et de la politique économique, 2009.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Madeleine Boudoux d’Hautefeuille, « La frontière et ses échelles : les enjeux d’un pont transfrontalier entre la Guyane française et le Brésil », Cybergeo : European Journal of Geography [En ligne], Espace, Société, Territoire, document 514, mis en ligne le 15 décembre 2010, consulté le 06 décembre 2016. URL : http://cybergeo.revues.org/23405 ; DOI : 10.4000/cybergeo.23405

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Auteur

Madeleine Boudoux d’Hautefeuille

Doctorante en géographie. En accueil à l’Observatoire Hommes/Milieux « Oyapock » (UPS 3188) / CNRS, Université des Antilles-Guyane, mdhautefeuille@orange.fr

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Droits d’auteur

© CNRS-UMR Géographie-cités 8504

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