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2016

Fau N., Khonthapane S., Taillard C.(eds.), 2014, Transnational Dynamics in Southeast Asia : The Greater Mekong Subregion and Malacca Straits Economic Corridors, Singapore, Institute of Southeast Asian Studies ISEAS, 547 p.

Transfrontalier, transnational et intégration régionale en Asie du Sud-Est
Michel Bruneau

Texte intégral

  • 1 Cette recherche, financée par l’Agence Nationale de Recherche française (ANR) et l’Agence Française (...)

1Ce livre est le résultat d’un programme de recherche (2008-2012) intitulé « Dynamiques transnationales et redéfinitions territoriales : une approche comparative entre l’Amérique centrale et l’Asie du Sud-Est » (Transiter)1. Il s’agit d’un ouvrage collectif issu de divers séminaires et tables rondes, qui rassemble 20 chapitres. Les 19 auteur-es proviennent de divers horizons disciplinaires et appartiennent à des institutions de recherche françaises aussi bien qu’asiatiques (Laos, Malaysia, Singapour, Thaïlande). Si le livre est le fruit d’une approche pluridisciplinaire, la géographie y tient une place prépondérante, ne serait-ce que dans les chapitres introductifs et conclusifs essentiels.

2L’espace étudié s’étend sur une partie ou la totalité de sept pays de l’ASEAN qui se répartissent en deux sous-ensembles : la péninsule indochinoise ou espace continental qui est structuré par la Région du Grand Mékong (GMS), incluant en outre les deux provinces du Sud de la Chine (Yunnan et Guangxi), et l’archipel, un espace maritime et insulaire structuré par l’axe du détroit de Malacca, avec, de part et d’autre, la péninsule malaise (Malaysia) et l’île de Sumatra (Indonésie). C’est la partie de l’Asie du Sud-Est où les processus de transnationalisation et de mondialisation sont les plus avancés et les plus structurant économiquement et politiquement. La comparaison porte sur deux grandes Régions, à l’échelle supranationale, l’une institutionnalisée, la Région du Grand Mékong, constituée à partir de 1992 à l’initiative de l’Asian Development Bank (ADB), l’autre, la Région des Détroits de Malacca, non-institutionnalisée mais définie par la synergie de deux triangles de croissance au nord et au sud, et qui a tendance à se transformer en un faisceau de corridors économiques de part et d’autre et le long des détroits de Malacca.

Processus d’intégration transnationale en Asie du Sud-Est

3Dans une première partie (4 chapitres) introductive et théorique, Ruth Banomyong, Nathalie Fau et Christian Taillard posent le cadre conceptuel et théorique de l’étude. Le livre est centré sur les espaces qui échappent aux territoires des États-nations proprement dit : les espaces transfrontaliers, transnationaux, les triangles de croissance, les zones de développement économique transfrontalières, les corridors (ou couloirs) de différentes sortes, les « Régions » et régionalisations au sens supranational.

4Le concept de corridor est particulièrement privilégié comme élément stratégique dans les politiques de développement proposées et mises en œuvre par différents acteurs sur le continent (péninsule indochinoise) au sein de la Région du Grand Mékong, acteurs au premier rang desquels est la Banque Asiatique de Développement (BAD). Deux types de corridors nord-sud et est-ouest sont différenciés, relevant de deux périodes : Kunming-Bangkok et ses diverses branches latérales, Danang-Moulmein avec une variante Ubon-Pakse-Danang et au sud Bangkok-Phnom Penh-Ho Chi Minh Ville-Vung Tau de 1992 à 2002, puis dans la période suivante (2002-2012) des extensions et diversifications routières de ces corridors permettant d’intégrer le Guangxi à un corridor Nord-Est et de créer de nouvelles opportunités pour le Laos et le Viêt Nam. Au cours d’une troisième période (2012-2022), des connexions et liaisons entre les voies ferrées existantes des divers États et leur modernisation en créant des lignes à grande vitesse sont projetées. Ces réseaux routier et ferré se prolongent très nettement vers le nord en Chine le long de deux à trois axes, alors qu’ils ne sont reliés vers l’ouest au monde indien que par un seul axe en projet. Ces réseaux à l’échelle de la péninsule indochinoise, avec leurs prolongements chinois et indien, tendent à intégrer économiquement cet espace en constituant un quadrillage de corridors économiques méridiens et transversaux. Une compétition entre la Thaïlande et le Viêt Nam d’un côté, entre le Yunnan et le Guangxi de l’autre, s’est instaurée au sein de cette Région du Grand Mékong, alors que la Chine et le Japon poussent leur ambition de leadership en son sein en investissant principalement dans les axes méridiens pour la première, les axes transversaux pour le second.

5Alors que la première grande Région s’étend sur un vaste espace continental appartenant à six États-nations (Thaïlande, Birmanie, Laos, Cambodge, Viêt Nam, Chine), la seconde est centrée sur l’espace maritime des détroits de Malacca, à la fois axe de transit à l’échelle mondiale, entre océans Pacifique et Indien, et mer intérieure intéressant trois États seulement (Malaysia, Indonésie, Singapour). Il s’agit d’une véritable Région dont les côtes et archipels ont été dans la longue durée davantage unies par des échanges et migrations multiples que séparés par une frontière, qui date de l’époque coloniale (1824-1948) et qui a continué de séparer plus que d’unir les deux rives au début des indépendances. La coopération entre États riverains et grandes puissances plus lointaines (Chine, Japon, États-Unis) est nécessaire pour assurer la sécurité de la circulation sur cet axe majeur de la circulation maritime mondiale. Les systèmes de ports, majeurs et secondaires, des deux rives sont dépendants du niveau de développement des États concernés, caractérisés par une dissymétrie entre la rive est (Malaysia, Singapour) plus développée d’un côté, et la rive ouest (Sumatra) indonésienne de l’autre.

6Les ports se livrent à une compétition acharnée pour obtenir une part plus grande du commerce de transit des conteneurs sur la rive malaise et singapourienne où la domination de Singapour, hub à l’échelle mondiale, est remise en cause par la progression rapide des ports malais Port Klang et Tanjung Pelepas, en termes de capacité de stockage et d’attraction du fret. Du côté indonésien, le port de Belawan concentre le trafic maritime, servant de relai pour Tanjung Priok, le port de Jakarta. Cette orientation vers la capitale est favorisée par la centralisation administrative indonésienne, qui a été très forte jusqu’à la fin de l’Ordre Nouveau (1998), et par la route trans-sumatranaise le long de la rive orientale de Sumatra, orientée vers Jakarta. Contrairement aux ports malais, les ports indonésiens fonctionnent comme centres de transit de marchandises plutôt que comme centres industriels, grâce à leurs zones franches où se sont implantées des industries de transformation des produits agricoles ou miniers. Beaucoup de ports secondaires se sont développés grâce au commerce illicite de contrebande à l’époque des frontières fermées (Tanjung Balai, par exemple, et les autres ports de l’archipel des Riau) puis, avec l’ouverture des frontières, grâce au commerce de troc entre les deux rives effectué par de petits vaisseaux, des bateaux de pêche ou même des sampans. Deux triangles de croissance se sont très tôt formés successivement aux extrémités sud (SIJORI) et nord (IMT-GT), exploitant les gradients économiques existant entre les deux rives en termes de coût du travail, de niveau d’industrialisation, de développement des services, de disponibilité de la main d’œuvre et de politique douanière. Ces deux triangles se sont mués à partir des années 2000 en trois « corridors de croissance » transversaux avec l’amélioration de la « connectivité ». Chacun d’entre eux associe une paire ou un trio de ports de part et d’autre du détroit : Songkhla-Penang-Belawan (Medan), Melaka-Dumai et Ranong-Phuket-Aceh. Les échanges de marchandises et d’hommes sont multi-directionnels à travers les détroits. Cet axe des détroits structure une zone transnationale depuis l’ouverture des frontières, qui comprend non seulement les côtes mais aussi leur arrière-pays (hinterland).

7La comparaison du développement des corridors entre la Région du Grand Mékong (GMS) et celle du Triangle de croissance Indonésie-Malaisie-Thaïlande (IMT-GT) permet d’élaborer et d’affiner une analyse en profondeur de la notion de corridor qui amène à une différenciation entre quatre types de corridors. Les corridors de transport, généralement routiers, relient physiquement les différents espaces d’une région. Les corridors de transport multimodaux associent différents modes de transport (bateau, rail, route, voie aérienne) pour faire circuler des marchandises conteneurisées entre des hubs où se croisent les différentes voies de transport. Les corridors logistiques supposent un degré plus élevé de coordination et d’harmonisation, donc d’efficacité, des différents modes de transport et de stockage des frets, des populations et des informations afférentes. Enfin le niveau le plus élaboré est le corridor économique qui est à même d’attirer des investissements, de générer des activités économiques pas uniquement dans les métropoles urbaines et les hubs mais aussi dans les parties les moins développées de la région concernée. Il suppose l’antériorité des trois précédents stades de constitution de corridors.

8La comparaison des deux régions permet d’évaluer de façon plus précise l’état d’avancement de chacun des corridors. Ceux méridiens et transversaux de la Région du Grand Mékong n’ont guère dépassé le stade de corridors de transport et fonctionnent principalement à l’intérieur de la Thaïlande et du Viêt Nam. Le corridor de Hat Yaï-Penang-Medan qui est multimodal, parce qu’utilisant les transports terrestres et maritimes, fonctionne surtout entre le Sud de la Thaïlande et le Nord de la Malaisie, alors qu’il est inexistant entre la Thaïlande et Sumatra. Il faut pour cela passer par les ports de Penang et Port Klang. Son point faible est la difficulté de la liaison entre Penang et Belawan. Là aussi le corridor multimodal (rail-route) intérieur à la Malaisie jusqu’à Singapour et le corridor de la côte Est de Sumatra, qui est uniquement routier et fonctionne surtout entre Bandah Aceh et Medan, sont principalement intérieurs à la Malaisie et à l’Indonésie respectivement. Entre le Sud de la Thaïlande et le Nord de la Malaisie, les liaisons sont bien développées, au point de constituer un corridor logistique sur le point de devenir un corridor économique dans le plein sens du terme grâce aux projets de développement industriels variés tels que ceux de Bukit Hintam à la frontière (projet de port sec). On en est donc actuellement à un stade préliminaire de développement dans la plupart des cas.

Les politiques nationales d’intégration régionale

  • 2 Les auteur-es sont dans l’ordre d’apparition des chapitres : Sébastien Colin, Marie Mellac, Bountha (...)

9Dans une deuxième partie (six chapitres)2, les politiques nationales de six pays vis-à-vis de l’intégration aux grandes Régions sont examinées. Tout d’abord, la Chine, qui est l’un des principaux acteurs de la Grande Région du Mékong, a favorisé à partir des années 2000 les liaisons entre la province du Yunnan et les trois pays de la péninsule indochinoise avec lesquels elle dispose de frontières communes, longtemps fermées. Les frontières ont été ouvertes progressivement à partir de 1992 le long de trois routes reliant la capitale de cette province, Kunming, à la Birmanie, au Laos et au Viêt Nam. La multiplication des échanges, surtout depuis les années 2000, s’est traduite par la croissance de villes jumelles de part et d’autre des frontières. Le Yunnan devait se transformer en une tête de pont au croisement des flux commerciaux entre la Chine, l’Asie du Sud-Est et le monde indien, en réactivant le Sud de l’ancienne route de la soie grâce à l’aménagement d’infrastructures modernes de transport et de communication le long de trois corridors principaux (Kunming-Mandalay-Rangoon, Kunming-Hekou-Hanoï-Haïphong, Kunming-Vientiane-Bangkok). Kunming s’est transformée en un hub et une capitale régionale majeure à l’image des métropoles de la côte orientale chinoise. Des zones économiques transfrontalières sont en cours d’aménagement entre des villes-jumelles le long des frontières avec le Viêt Nam (Hekou-Lao Cai), la Birmanie (Ruili-Muse), le Laos (Daluo-Mohan-Boten). La ville de Jinghong, préfecture de la région autonome Dai du Xishuangbana, située à une centaine de kilomètres des frontières de la Birmanie et du Laos, a été transformée en un centre de développement régional majeur, depuis les années 1990, dans le domaine commercial et du tourisme (hôtels, boutiques, restaurants, casinos). C’est devenu une destination touristique réputée à l’échelle nationale et régionale.

10L’étude du développement urbain de la ville frontière de Lao Cai permet d’analyser les relations et problèmes frontaliers entre le Viêt Nam et la Chine dans le contexte de l’aménagement entre les deux pays des deux corridors de Nanning-Langson-Hanoï et surtout de celui de Kunming-Lao Cai-Haïphong, ainsi que de la délimitation très contestée de leurs territoires maritimes. Le multilatéralisme des organisations régionales (ASEAN+3 et GMS) permet au Viêt Nam d’éviter avec la Chine des affrontements conflictuels bilatéraux et de favoriser le développement de leurs régions frontalières.

11En Birmanie, l’étude des relations entre projets de développement d’une part, nécessitant de gros investissements par des compagnies transnationales asiatiques, dans les domaines minier, de l’hydroélectricité et des oléoducs et gazoducs en construction, et les conflits ethniques récurrents d’autre part, a été menée dans le cas de l’État Chan frontalier avec le Yunnan chinois et la Thaïlande. Les cessez-le-feu entre l’armée birmane (Tatmadaw) et les divers groupes armés ethniques n’ont pas réussi à stabiliser et pacifier durablement la situation. Le commerce transfrontalier avec la Chine a connu une croissance exponentielle depuis les années 1990 à Muse-Ruili, entraînant une forte croissance économique de villes telles que Lashio et Mandalay situées sur le corridor Kunming-Rangoon. Les projets se font dans des zones hautement militarisées, sur des terres confisquées aux paysans obligés à quitter leur habitat traditionnel, utilisant le travail forcé et des milices paramilitaires pour assurer la sécurité des sites. Les barrages et les sites miniers sont situés dans des régions de minorités ethniques souvent à proximité des frontières. Leur commun dénominateur est le non respect des droits humains des communautés locales. Cependant les résistances armées des minorités ethniques dirigées contre l’armée birmane, qui impose ces projets sans la moindre concertation, ont repris depuis la fin de 2012.

12L’île de Sumatra a, pendant 55 ans, évolué dans une Indonésie introvertie. Jusqu’en 1999, Sumatra centrale était à l’échelle nationale, une région où les ressources naturelles et les produits de plantations étaient après une première transformation expédiés vers Java par des routes transinsulaires. Seul l’archipel de Batam avait polarisé des investissements industriels et des flux de migrants au détriment du développement des grandes villes de Sumatra (Medan, Palembang, Padang) dont l’économie stagnait. La seule ouverture internationale sur la côte est était Medan, avec son aéroport et son port (Belawan), ou Dumai. Depuis 2007, le corridor économique de Sumatra suit la route d’Aceh à Palembang, avec deux corridors transversaux entre Penang, Medan, Melaka et Dumai.

13Le différentiel économique et la politique longtemps protectionniste de l’Indonésie a placé la côte Est de Sumatra dans l’ombre de la péninsule malaise et l’a faite considérer comme une simple extension de son aire d’influence commerciale. La récente politique d’autonomie régionale et le développement des corridors économiques orientés vers l’extérieur ont conduit au développement de capitales régionales telles que Pekanbaru en face de l’archipel des Riau et Palembang en relation avec Singapour.

14L’économie malaise, de productrice et exportatrice de matières premières dans les années 1970 est devenue industrielle, orientée vers l’exportation de productions électroniques et électriques. Elle se classe au huitième rang des puissances commerciales. Elle est très dépendante à ce titre des transports maritimes (95 % de son volume commercial). Un corridor multimodal de transport relie les trois concentrations démographiques et économiques majeures de sa côte occidentale : région de Penang au Nord, de Kuala Lumpur au centre, de Johor Bahru au Sud à proximité de Singapour. Port Klang au centre est son principal port d’exportation et d’importation. Sa côte orientale beaucoup moins peuplée n’a que quelques centres économiques et est orientée vers la production de gaz et de pétrole off-shore, ainsi que dans le domaine de la pétrochimie (Gebeng). En dehors des ports maritimes, les ports intérieurs, situés dans leur hinterland, qu’on appelle aussi « ports secs », jouent un rôle fondamental dans le lien qu’ils établissent entre les centres de production industrielle et les portes de réception et de redistribution de marchandises que sont les ports de mer. La Malaysia a intérêt à planifier le développement de ses ports intérieurs pour pleinement profiter de la croissance du commerce résultant de l’intégration économique entre les pays de l’ASEAN et avec leurs voisins chinois et indien.

Nouveaux nœuds des corridors économiques : villes couplées et villes jumelles frontalières

  • 3 Les auteur-es : Manuelle Franck, Amel Farhat, Abdul Rahim Anuar, Muszafarshah Mohd Mustafa, Amel Fa (...)

15La troisième partie (cinq chapitres)3 porte sur un phénomène caractéristique des corridors, les nouveaux nœuds urbains qui se sont développés en leur sein : les villes jumelles de part et d’autre d’une frontière et les villes couplées. Les villes jumelles situées à proximité, de part et d’autre d’une frontière terrestre ou fluviale, sont nombreuses en Asie du Sud-Est continentale et maritime. Ces villes, qui se situent dans les rangs les plus bas des hiérarchies urbaines, résultent d’investissements importants dans les infrastructures de transport (ponts, routes, contournements urbains). Elles sont nombreuses en Asie du Sud-Est. Les villes jumelles aux frontières de la Chine avec la Birmanie (Ruili-Muse) ou avec le Viêt Nam (Hekou-Lao Cai), entre la Thaïlande et la Birmanie (Mae Sai-Tachilek), entre Thaïlande et Laos le long du Mékong (Chiang Kong-Huay Xai ou Mukdahan-Savannaket), entre Thaïlande et Malaysia (Danok-Bukit Kayu Hitam), ont retenu plus particulièrement l’attention des auteurs de ce livre. Elles sont à même de bénéficier largement des dynamiques transnationales même si elles sont éloignées des métropoles, et elles ont souvent bénéficié des actions de l’État dans le cadre d’une planification nationale ou de programmes de coopération régionale (Grand Mékong ou triangles de croissance). Les couples urbains associent fréquemment une ville frontalière, port ou non, et une capitale régionale située à l’intérieur des terres le long d’un corridor transnational canalisant les flux de transport et de commerce : cas de Pekanbaru-Dumai à Sumatra ou d’Ipoh et Kuala Lumpur plus particulièrement analysés ici.

16La renaissance de la ville d’Ipoh s’est effectuée, à la suite d’un long déclin en tant que ville industrielle et minière liée à l’étain, grâce à un couplage avec Kuala Lumpur. Située sur le corridor routier et ferroviaire en position centrale entre Penang-Butterworth et Kuala Lumpur-Port Klang, entre les meilleurs ports pourvoyeurs en conteneurs, Ipoh a, par une décision de l’État fédéral de 1989, créé un port intérieur (Ipoh Cargo Terminal ICT) stockant et redistribuant leurs marchandises. Cette plateforme logistique stratégique contribue à décongestionner ces deux ports d’entrée et de sortie majeurs de la péninsule, en étant maintenant davantage liée à Port Klang, qui a repris depuis 2008, par décision fédérale, une grande partie des activités de Penang. La renaissance de ce pôle de croissance tourné vers les exportations de biens de haute valeur ajoutée est de plus en plus liée à la capitale fédérale et à la vallée de la Klang avec lesquelles il est couplé.

17Les villes jumelles de part et d’autre d’une frontière entre la Thaïlande et la Malaysia (Danok-Bukit Kayu Hitam) ou la Thaïlande et le Laos (Mukdahan-Savannakhet) sont de taille inégale en termes de population, d’industrialisation ou d’autres activités économiques, mais fonctionnent bien en complémentarité grâce aux planifications nationales et à leur situation le long de corridors transnationaux, avec l’intervention d’acteurs internationaux ou « régionaux ». L’étude des effets de la transnationalisation des économies de ces villes est indissociable de celle de leurs territoires environnants et du rôle joué par les capitales provinciales ou régionales situées le long des corridors transfrontaliers.

18Dans la ville frontalière de Hekou, du côté chinois de la frontière sino-vietnamienne, vit une communauté de couples mixtes, d’hommes chinois, des entrepreneurs ou hommes d’affaires, et de femmes vietnamiennes. La ville reçoit en effet une immigration masculine provenant de diverses provinces de toute la Chine où la politique démographique chinoise de l’enfant unique a entraîné un déséquilibre entre les hommes plus nombreux et les femmes. Les femmes vietnamiennes trouvent quant à elles à travers ces alliances un moyen d’améliorer leur sort et celui de leur famille. Ces alliances maritales favorisent le développement du commerce de part et d’autre de la frontière à l’aide du réseau familial vietnamien de l’épouse. Les femmes vietnamiennes sont attirées par un niveau de vie supérieur côté chinois. Ces mariages impliquent le franchissement de frontières géographiques, juridiques, sociales, économiques et même morales qui ne le rendent pas aisé, mais les bénéfices économiques qui peuvent en être retirés font qu’ils sont malgré tout recherchés, sans qu’il soit possible d’en donner une mesure statistique quelconque.

L’impact des corridors économiques sur les sociétés laotiennes frontalières

  • 4 Les auteur-es : Vatthana Pholsena, Vanina Bouté, Danielle Tan.

19Une quatrième partie du livre (3 chapitres)4 est consacrée au Nord du Laos. L’ouverture des frontières avec le Viêt Nam et surtout la Chine a entraîné de profondes transformations économiques et démographiques dans cette région longtemps isolée et périphérique au sein de l’espace national. L’agriculture vivrière rizicole a de plus en plus cédé la place à une agriculture commerciale spéculative, l’essartage dans les hautes terres décrié par l’administration a reculé, la population descendant vers les basses terres le long des axes routiers vecteurs de modernité. Les villes petites et moyennes (Phongsaly, Houaphan, Oudomxay, Luang Namtha) ont vu leur population s’accroître aux dépens des campagnes délaissées par des paysans en quête d’emplois plus lucratifs. Les zones montagneuses se sont appauvries, les liens sociaux s’affaiblissant. Dans les basses terres de plus en plus densément peuplées, les inégalités socio-économiques se sont accrues. Dans les villes, les fonctionnaires et les commerçants ont gagné en nombre et en richesse, pouvant ainsi se constituer un patrimoine foncier aux dépens des paysans victimes de la montée des prix du foncier, ne pouvant pas profiter en outre de la distribution de titres fonciers qui deviennent obligatoires dans les basses terres. Une classe de paysans sans terre a grossi.

20Le Corridor économique Nord-Sud a été, à l’origine, fortement favorisé par la Chine et la Thaïlande pour développer le commerce, le tourisme et les investissements entre ces deux pays. La Chine pourrait exporter plus facilement ses produits manufacturés et importer des matières premières. La Thaïlande y voyait un moyen d’aider au développement de ses régions du Nord et du Nord-Est, d’élever le niveau de vie de ses communautés rurales en créant des liens économiques avec le marché chinois. Ce changement a été le fruit de l’amélioration et de l’extension des infrastructures routières et des forces du marché régional piloté par les investissements chinois. La très grande majorité des investissements étrangers vient de Chine continentale et de Hong Kong, les principaux investisseurs étant des sociétés d’État (agriculture de plantation, industrie, énergie hydroélectrique ou mines) et de grandes compagnies privées (tourisme, en particulier casinos).

21En 2007, la Chine a, pour la première fois, dépassé la Thaïlande et le Viêt Nam pour les investissements étrangers au niveau national laotien. Les minorités montagnardes de culture chinoise (Chin Haw ou Hui, Akha, Yao, Hmong), qui parlent le lao et connaissent la société laotienne, ont souvent été de précieux intermédiaires et parfois des partenaires pour ces nouveaux arrivants exclusivement sinophones. Les réseaux des communautés chinoises anciennes du Laos, qu’elles soient issues du commerce caravanier précolonial, des anciens soldats du Kuo Min Tang réfugiés du Triangle d’Or, ou de l’importation de main d’œuvre à l’époque coloniale, ont été réactivés, redynamisés par l’association avec ces nouveaux migrants entrepreneurs venus surtout du Sichuan et du Hunan à la recherche de meilleurs conditions de vie. Les connections avec la Chine ne cessent de se multiplier, remplaçant parfois les connections précédentes avec la Thaïlande. Les boutiques chinoises se multiplient au cœur des marchés des petites villes (Muang Sing, Luang Namtha, Oudomxay), les secteurs formel et informel étant entremêlés.

22Dans le but d’atténuer la pauvreté et d’aider au développement du Nord Laos, le gouvernement laotien a encouragé des investisseurs chinois à construire des hôtels de luxe, des centres commerciaux et des casinos, dans des zones économiques spéciales situées aux frontières avec la Chine et avec la Thaïlande. En y accordant des exemptions de taxes, il y attire des touristes chinois et thaïs, alors que le jeu est strictement interdit à l’intérieur de ces pays. « Golden Boten City » a été construit à Boten près de Luang Namtha pour une clientèle chinoise et fonctionne entre 2004 et 2011 comme une enclave chinoise (produits de consommation importés de Chine, transactions en yuans, pancartes en chinois). Cette transition économique drastique le long du Corridor Économique Nord-Sud qui repose en grande partie sur les interactions commerciales entre Chinois locaux d’implantation ancienne (Chin Haw) et nouveaux migrants venus de Chine au cours de la dernière décennie, bénéficie davantage aux économies les plus fortes des voisins thaïlandais et chinois qu’à celle du Laos, pays de transit qui doit assumer un coût social et environnemental excessif.

Les dynamiques spatiales transnationales et les acteurs 

  • 5 Les auteur-es : Christian Taillard et Nathalie Fau.

23La cinquième et dernière partie conclusive est composée de deux chapitres synthétiques5. Le premier s’attache à comparer les structures régionales produites par les corridors. Le concept de « connectivité » est au centre de l’approche développée dans le livre. Les différentes stratégies pour développer les connections entre les États cachent des dynamiques d’intégration régionale non seulement économiques mais aussi politiques. Il y a un contraste entre la situation de l’Indonésie et celle de la Birmanie. La planification de la première ignore la dimension régionale des détroits de Malacca (à l’exception de Batam), donnant la priorité à l’intégration nationale, alors que celle de la seconde privilégie l’intégration dans la Région du Grand Mékong au détriment de son développement national, à cause de ses difficultés à intégrer ses minorités ethniques depuis son indépendance. La Thaïlande et le Viêt Nam, à cause de leur centralisme, n’ont pas une politique de planification régionale très développée, mais donnent la priorité aux infrastructures économiques des têtes de pont transfrontalières, situées sur les corridors transnationaux, en vue d’obtenir le maximum d’avantages comparatifs en leur faveur. La Chine et la Malaysia profitent le mieux de ces connections au profit de leur planification régionale. La première au profit de ses deux provinces du Yunnan et du Guangxi à la source des corridors Nord-Sud. La seconde profite au maximum de sa position au cœur des détroits de Malacca, ayant relevé le défi du rôle de l’acteur régional dominant, Singapour. Cette conclusion s’efforce de synthétiser les acquis des différents chapitres du livre en faisant déboucher les comparaisons sur des typologies comparatives des corridors et des structures urbaines liées aux corridors, villes jumelles ou villes couplées, situées de part et d’autre d’une frontière.

24Le second chapitre analyse le rôle joué par les trois types d’acteurs qui interviennent dans les processus d’intégration régionale et transnationale des deux parties de l’Asie du Sud-Est étudiées : les acteurs transnationaux, les États et les acteurs locaux. L’Asian Development Bank (ADB) a joué un rôle très différent dans les deux « régions ». Si elle est à l’origine sur le continent de la Région du Grand Mékong (1992), elle n’a joué qu’un rôle marginal dans celle des détroits de Malacca qui est fondée sur des échanges très anciens entre les deux rives et sur une aire culturelle, le Monde Malais. Sur le continent, il fallait rétablir les échanges entre des espaces nationaux fragmentés, balkanisés, à l’époque coloniale puis à celle de la guerre froide qui a entraîné de multiples conflits. Malgré les politiques de décentralisation des différents pays d’Asie du Sud-Est, les acteurs locaux (villes, provinces, districts) n’ont jamais été en mesure de signer des accords avec leurs contreparties situées de l’autre côté de la frontière. L’État central, que ce soit dans les anciens pays communistes (Chine, Viêt Nam, Laos), en Thaïlande, en Indonésie ou dans la fédération de Malaysia, reste un acteur incontournable du processus en cours d’intégration transnationale, avec un poids indéniable dans toute prise de décision politique.

Un ouvrage important et novateur sur la géographie de l’Asie du Sud-Est

25Ce livre, comme tous les livres collectifs, comporte des inégalités de longueur et d’intérêt, quelques répétitions, entre les 20 chapitres des 19 auteurs. Malheureusement, les illustrations cartographiques sont peu nombreuses, peu originales par rapport aux publications antérieures, et surtout comportent des légendes difficilement lisibles sans loupe. L’expression graphique et cartographique des phénomènes étudiés n’a manifestement pas été privilégiée par la plupart des auteur-es. Deux chapitres sont un peu marginaux et moins bien reliés aux autres par rapport à la thématique centrale et à l’approche du livre. Le nombre élevé de chapitres et d’auteur-es situe ce livre de plus de 500 pages à la limite de l’exercice. Le Cambodge en liaison avec ses voisins (le corridor transversal Est-Ouest Sud et ses frontières), bien que mentionné à plusieurs reprises, ne fait l’objet d’aucun chapitre spécifique ou étude de cas, sans que cette absence soit justifiée, alors que tous les autres pays de la Région du Grand Mékong en ont un.

26Les parties introductive (trois premiers chapitres) et conclusive (deux derniers chapitres) contribuent à donner une grande cohérence à l’ensemble et à dégager les lignes de force de sa thématique. Les concepts utilisés sont bien définis et appropriés à l’objet de l’étude. Les acteurs sont bien identifiés et leur rôle correctement analysé. Il s’agit donc d’une contribution fondamentale à la géographie de l’Asie du Sud-Est en ce début du XXIe siècle. Il montre bien l’insertion de cette grande Région et de ses deux sous-Régions dans la mondialisation, l’importance qu’y ont pris les phénomènes transnationaux, malgré le rôle encore dominant des États-nations au sein de cet « angle de l’Asie ». Un index abondant – à la fois thématique et géographique – contribue enfin à faire de ce gros livre, foisonnant d’informations et de réflexions souvent neuves, un excellent outil de travail pour tous ceux qui s’intéressent à cette région du monde et aux phénomènes transnationaux.

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Notes

1 Cette recherche, financée par l’Agence Nationale de Recherche française (ANR) et l’Agence Française de Développement (AFD), a été menée en collaboration avec l’Institut de Recherche Économique du Ministère du Plan de la République Démocratique du Laos (Vientiane) et l’Institut Maritime de Malaysia (Kuala Lumpur). La partie Asie du Sud-Est continentale et insulaire a été étudiée par une équipe de chercheurs de différentes disciplines, appartenant à une unité de recherche mixte CNRS-EHESS, le Centre Asie du Sud-Est (CASE) ; ils sont de différents âges et niveaux, allant du doctorant au directeur de recherche ou au professeur confirmé.

2 Les auteur-es sont dans l’ordre d’apparition des chapitres : Sébastien Colin, Marie Mellac, Bounthavy Sisoupanthong, Ella Vignat, Muriel Charras, Nazery Khalid.

3 Les auteur-es : Manuelle Franck, Amel Farhat, Abdul Rahim Anuar, Muszafarshah Mohd Mustafa, Amel Farhat, Elsa-Xuan Lainé, Caroline Grillot.

4 Les auteur-es : Vatthana Pholsena, Vanina Bouté, Danielle Tan.

5 Les auteur-es : Christian Taillard et Nathalie Fau.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Michel Bruneau, « Fau N., Khonthapane S., Taillard C.(eds.), 2014, Transnational Dynamics in Southeast Asia : The Greater Mekong Subregion and Malacca Straits Economic Corridors, Singapore, Institute of Southeast Asian Studies ISEAS, 547 p. », Cybergeo : European Journal of Geography [En ligne], Revue de livres, mis en ligne le 11 mai 2016, consulté le 22 octobre 2017. URL : http://cybergeo.revues.org/27663

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Auteur

Michel Bruneau

CNRS-Bordeaux
michel.bruneau7@wanadoo.fr

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Droits d’auteur

© CNRS-UMR Géographie-cités 8504

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