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2017
832

Forme urbaine et mobilités de loisirs : l’« effet barbecue » sur le grill

Urban form and leisure mobilities: testing the “barbecue effect” hypothesis
Sébastien Munafò

Abstracts

Several studies have underlined so far that the residents of city centers, with similar income levels, tend to travel more during their leisure time than people in more peripheral areas. One hypothesis put forward to explain this phenomen suggests that suburban residents enjoy a more pleasant environment for recreation (better prone to barbecue parties for instance) while central city dwellers are forced to travel more in order to enjoy nature and quietness. This hypothesis is framed as the “compensation effect” or “barbecue effect”. Due to the very high level of energy consumption of leisure mobilities, this effect would lead to deeply question the virtues of the compact city in terms of sustainable mobility.
This article is focused on testing the compensation hypothesis on the cases of Geneva and Zurich. Our quantitative and qualitative data lead us to reject this hypothesis. The occasional mobility of city center inhabitants is actually very important and largely unknown but far from being strictly related to a desire of nature. It also doesn’t fit with any compensation idea. Moreover, its energy impact is not important enough to actually reverse the contrasts of sustainability between compact and suburban forms in terms of mobility
.

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Full text

Introduction

1Les études de cas montrant à quel point la densité urbaine est une forme urbaine associée à des comportements de mobilité considérés comme plus durables sont aujourd’hui particulièrement nombreuses. Elles font d’ailleurs l’objet d’une littérature scientifique particulièrement vaste dont le seul passage en revue fait l’objet, lui aussi, d’une littérature considérable, comme Ewing et Cervero le soulignent (2010, p. 267). Les résultats de ces études, pour la plupart convergents, montrent que les localités peu denses et homogènes en termes d’activités sont associées avec des déplacements plus nombreux, plus longs, et très fréquemment réalisés avec des moyens individuels motorisés (Naess, 2005 ; Limtanakool, Dijst, & Schwanen, 2006 ; Kitamura, Mokhtarian, & Laidet, 1997 ; Spears, Boarnet, & Handy, 2014). Inversement, les liens positifs entre la densité urbaine et des distances réduites, l’utilisation fréquente des transports publics, de la marche ou du vélo pour les déplacements quotidiens ont été soulignés par de nombreux auteurs (Boarnet & Sarmiento, 1998 ; Camagni & al, 2002 ; Cao, Mokhtarian, & Handy, 2009 ; Cervero, 2002 ; Handy, 2004, 2005 ; Pouyanne, 2004 ; Rodriguez & Joo, 2004). Par extension, ces corrélations entre formes territoriales et mobilité ont des conséquences directes sur les aspects environnementaux liés aux déplacements. C’est ce que met très bien en évidence la célèbre étude menée par Newman et Kenworthy (1988 ; 1989). Sur un échantillon de plus 30 villes dans le monde, ils démontrent que plus la ville est dense, plus la consommation de carburant pour automobile par habitant y est faible.

2Malgré un grand nombre d’études empiriques, ce type d’analyses ne prend quasiment jamais en compte les mobilités de loisirs, des mobilités plus occasionnelles (week-ends, vacances) et qui concernent aussi les longues distances. Ce constat associé à celui de la forte croissance des mobilités de loisirs dans les sociétés occidentales ces 30 dernières années ont conduit certains chercheurs à questionner les vertus attribuées jusqu’ici à la ville compacte en matière de mobilité (Orfeuil, 1999, 2008 ; Holden & Norland, 2005). Ils observent que les habitants des centres-villes, qui se déplacent assez peu localement pour les motifs contraints, ont finalement tendance à se déplacer plus intensément durant les week-ends et les vacances que les habitants des zones plus périphériques (Orfeuil & Soleyret, 2002). Pour expliquer cet écart, une hypothèse suggère que les résidents du périurbain bénéficieraient d’un environnement plus agréable pour leurs loisirs alors que les citadins centraux seraient, eux, davantage contraints à se déplacer pour profiter de la nature et du calme absent de leur cadre de vie. On parle d’« effet de compensation » ou parfois d’« effet barbecue » (Massot & Orfeuil, 2007 ; Orfeuil, 2004).

3Cet article s’inscrit au cœur de cette controverse et explore les liens entre formes urbaines et mobilités de loisirs en testant l’hypothèse de compensation, c’est-à-dire en vérifiant si la prise en compte de ce motif est effectivement à même de remettre en cause le lien fort qui associe densité et mobilité moins polluante. Nous nous basons ici sur les résultats d’une vaste recherche combinant des analyses quantitatives détaillées et une approche qualitative portant sur les deux plus grandes agglomérations de la Suisse, Genève et Zurich (Munafò, 2015). Ces résultats ont ensuite pu être mis en perspective avec ceux obtenus par une étude similaire menée par une autre équipe sur les agglomérations de Paris et Rome.

4L’article est structuré de la manière suivante. Après cette partie introductive, nous présenterons les fondements théoriques à la base de l’hypothèse de compensation. Nous détaillons ensuite les points importants du dispositif empirique et de la méthodologie utilisée. Dans la quatrième partie, nous présentons des résultats clés permettant de tester l’hypothèse de l’effet barbecue. Enfin, nous proposons, en conclusion, de contribuer aux discussions sur les formes urbaines et leur association avec le caractère durable des mobilités.

L’hypothèse de compensation

Formes urbaines et mobilités de loisirs : un lien à travers l’environnement résidentiel

5La mise à l’écart de tout ou partie du motif « loisirs » dans les études traitant des interactions entre formes urbaines et mobilités – lorsque celle-ci est justifiée– est généralement attribuée au caractère beaucoup trop dispersé dans l’espace et dans le temps, ainsi qu'à la fréquence largement occasionnelle, voire exceptionnelle de ce type de mobilité. Pourtant, plusieurs chercheurs ont postulé que ce type de déplacement ne se soustrayait pas à l’influence de l’espace et que les qualités des environnements résidentiels pouvaient avoir un impact fort sur elles. Leur hypothèse suggère que certaines formes urbaines sont à même de générer de l’insatisfaction face aux besoins particuliers du temps libre et qu’elles contribuent, de ce fait, à générer des mobilités importantes ayant pour but de jouir d’environnements plus agréables. Meyrat-Schlee (1993), Fuhrer et Kaiser (1994), Tillberg (1998), Blinde et Schlich (1998, 2002) ou encore Schlich et Axhausen (2002), sont parmi les premiers à aborder ce sujet. Considérés sous cet angle, les environnements urbains denses deviennent alors potentiellement d’importants générateurs de mobilités de loisirs, car ils peuvent s’avérer insatisfaisants vis-à-vis des besoins et envies d’évasion, de repos, de plein air, de silence ou de nature. Certains auteurs parlent de « déplacements compensatoires » ou d’hypothèse de compensation (Naess, 2006 ; Norland, & al. 2005). D’autres travaux mettent en exergue l’existence de corrélations négatives significatives entre la distance à un espace vert proche (public ou privé) et la réalisation de certains types de déplacements de loisirs (Kitamura, Mokhtarian & Laidet, 1997 ; Lanzendorf, 2000 ; Maat & de Vries, 2006). Naess (2005) montre, par exemple, que l’accès à un jardin privé réduit la mobilité dans tous les contextes urbains. Selon Perrels (2005), les citadins des villes denses se caractérisent par une « mobilité de consommation de nature » basée sur une mobilité à longue distance pour compenser un accès limité aux espaces verts ou extérieurs.

L’effet barbecue : les déplacements compensatoires qui remettent en cause les vertus de la ville compacte

6Si les environnements denses génèrent des déplacements compensatoires et les formes périurbaines beaucoup moins, il se peut alors, selon l’importance de ces mobilités, que la compacité urbaine ne soit en fin de compte plus si bénéfique que cela en termes de mobilité et qu'à l’inverse, le périurbain soit plus vertueux qu’on ne le croit. Cette piste de recherche basée sur l’hypothèse de compensation est investie dans les années 2000 en lien avec les préoccupations environnementales croissantes et les constats d’une mobilité de loisirs toujours plus énergivore, notamment par des chercheurs nordiques (Holden & Norland, 2005 ; Holden & Linnerud, 2011 ; Naess, 2006b ; Tillberg, 2002). Ceux-ci mettent en évidence que l’utilisation très importante de moyen de transports tels que l’avion pour les déplacements de loisirs des urbains centraux, alors que ces derniers sont plutôt de faibles consommateurs pour leur mobilité quotidienne, donne en réalité une tout autre image du lien entre densité et consommation énergétique.

7En France, c’est Jean-Pierre Orfeuil qui contribue à populariser ce type de questionnement en le baptisant « effet barbecue ». Dans l’étude qu’il conduit avec Danièle Soleyret sur les marchés des mobilités locales et de longues distances durant la semaine et les week-ends en France (2002), il met en évidence qu'à revenu identique, les urbains habitant les centres ont une plus grande propension à se déplacer sur de longues distances durant les fins de semaine, en comparaison avec les habitants de la couronne périurbaine plus consommateurs de mobilité durant la semaine, mais moins mobiles les week-ends. Selon ces auteurs, il existerait donc une logique d’interaction et de compensation entre les marchés de courtes et longues distances dont une des variables explicatives résiderait dans la localisation résidentielle des urbains (Orfeuil & Soleyret, 2002 ; Massot & Orfeuil, 2007 ; Orfeuil, 2004). À l’instar des chercheurs nordiques ou germaniques, ils formulent l’hypothèse que cet écart s’expliquerait essentiellement par les plus importantes possibilités offertes aux périurbains de se détendre et de déployer des sociabilités dans les espaces verts ou semi-privés qu’ils ont à disposition ou à proximité (dont le barbecue est l’exemple type). Les urbains centraux ne jouissant que très peu de ce genre d’aménités seraient quant à eux amenés à se déplacer davantage pour en profiter.

8« Tout se passe comme si, mais cela resterait à démontrer par des travaux en profondeur, le barbecue dans le jardin s’inscrivait en substitut possible des pratiques de sorties de villes, voire du tourisme aérien lointain dont les Parisiens sont les premiers consommateurs » (Massot & Orfeuil, 2007: p23)

9D’autres auteurs français formulent des hypothèses qui vont dans le même sens. Dubois-Taine et Chalas (1997) soulignent que la mobilité des habitants de la ville dense qui aspirent davantage à s’échapper le week-end dans le but de profiter d’un rapport essentiel avec une nature absente de leur quotidien diminuerait finalement considérablement les effets positifs de la densité sur la consommation kilométrique automobile (Dubois-Taine & Chalas, 1997).

Dispositif empirique et méthodologie

  • 1 Nous renvoyons le lecteur à la partie méthodologique de la recherche (Munafò, 2015) pour plus de dé (...)

10Pour investiguer rigoureusement cette question, nous nous sommes penchés sur les agglomérations suisses de Genève et Zurich au sein desquelles nous avons délimité trois géotypes précis correspondant à des cadres de vie variés : l’hypercentre, la couronne suburbaine et le périurbain. La sélection de ces secteurs a été réalisée en fonction de plusieurs critères, notamment des indicateurs de densité d’activité humaine (emplois+habitants) par surface bâtie (cf. figure n° 2), d’accessibilité ou encore de centralité1. Nous avons ensuite abordé ces 6 périmètres avec un dispositif combinant des analyses quantitatives, contextuelles et qualitatives que nous présentons brièvement ci-dessous. Afin de tenir compte de l’hétérogénéité en termes de composition sociale de ces géotypes (par exemple, des familles plus présentes en périurbain et des revenus modestes davantage représentés dans le suburbain), nous avons procédé à des analyses multivariées visant à souligner le pouvoir explicatif propre des territoires dans les résultats obtenus. Des périmètres de contrôle à l’échelle de toute la Suisse ont aussi été utilisés et analysés en parallèle pour confirmer les résultats obtenus à Genève et Zurich. Enfin, une mise en perspective avec des observations faites sur les agglomérations de Paris et Rome nous a permis de consolider nos interprétations et conclusions.

Figure n° 1 : Secteurs d’étude sélectionnés dans les agglomérations de Genève et Zurich.

Figure n° 1 : Secteurs d’étude sélectionnés dans les agglomérations de Genève et Zurich.

Figure n° 2 : Densité d’activité humaine par surface bâtie, en habitants+emplois/km2 bâti, selon les secteurs d’analyses spécifiques.

Figure n° 2 : Densité d’activité humaine par surface bâtie, en habitants+emplois/km2 bâti, selon les secteurs d’analyses spécifiques.

Mesurer les mobilités

11L’objectif premier était de pouvoir mesurer le plus précisément possible les mobilités quotidiennes et occasionnelles des différents types de citadins. Nous nous sommes basés pour cela sur les données détaillées du Microrecensement Mobilité et Transports 2010 (MRMT). Cette enquête est menée tous les cinq ans par l’Office fédéral suisse de la statistique (OFS) et l’Office fédéral du développement territorial (ARE). En 2010, plus de 62000 personnes âgées de 6 ans et plus ont ainsi été interrogées par téléphone au sujet de leurs déplacements.

Une estimation de la mobilité annuelle

  • 2 Par définition, dans le Microrecensement, un voyage d’une journée est un déplacement (réalisés la v (...)

12Chose rare en Europe, le Microrecensement a le grand avantage de renseigner tant la mobilité quotidienne qu’occasionnelle. En effet, outre tous les déplacements réalisés la veille de l’enquête, il fournit également de précieuses indications sur les voyages d’une journée (réalisés pendant les deux semaines précédant l’enquête) et les voyages avec nuitées (réalisés les quatre derniers mois). Par ailleurs, le dispositif de récolte de l’enquête, qui s’étale sur une année entière, permet d’obtenir une vision de la mobilité annuelle qui tient compte des aléas saisonniers, des jours fériés, des week-ends et des vacances. Grâce à cela, il est donc possible, pour une population agrégée donnée (par exemple, les personnes âgées de 25-44 ans ou celles habitants les régions rurales) d’obtenir une estimation de l’intensité de sa mobilité annuelle totale. Concrètement, cette moyenne totale s’obtient en ajoutant à la moyenne des déplacements annualisée, les moyennes relatives aux voyages avec nuitées et en distinguant parmi les déplacements ceux qui relèvent de voyages d’une journée (occasionnels) et ceux qui relèvent d’habitudes (mobilité quotidienne)2. Le calcul de la moyenne de mobilité annuelle à partir des données du MRMT est schématisé dans la figure ci-dessous.

13Plus concrètement, ce calcul a été fait en créant une base de données de personnes-cibles contenant les variables usuelles renseignant les déplacements à laquelle ont été jointes, pour les personnes ayant répondu au module « voyages avec nuitées » (soit un tiers de l’échantillon), les variables renseignant l’intensité de ce type de mobilité occasionnelle. Logiquement, la taille de cette base a donc été contrainte par celle de l’échantillon ayant répondu au questionnaire du module des voyages avec nuitées, ce qui correspond à environ 1/3 de l’échantillon total, soit 18’898 personnes à l’échelle suisse, 746 dans l’agglomération genevoise et 532 dans l’agglomération zurichoise.

Figure n° 3 : Calcul de la moyenne de mobilité annuelle avec les données du MRMT.

Figure n° 3 : Calcul de la moyenne de mobilité annuelle avec les données du MRMT.

Tableau n° 1 : Effectifs réels et pondérés contenus dans la base personnes-cibles de la mobilité annuelle.

Genève

Zurich

Centre

Suburbain

Périurbain

Total

Centre

Suburbain

Périurbain

Total

Effectifs réels

244

309

193

746

184

202

147

532

Effectifs pondérés

216

263

153

632

222

252

157

630

De la mobilité annuelle à la consommation énergétique

  • 3 Correspond à l’énergie utilisée pour les déplacements, mais aussi celle demandée pour la constructi (...)
  • 4 Ecoinvent.org

14Une fois la mobilité annuelle calculée, il s’agissait encore de la traduire sous forme d’impact environnemental, plus particulièrement de consommation énergétique, pour faire écho aux enjeux soulevés par l’hypothèse de compensation dans ce domaine. Nous avons donc calculé l’énergie primaire3 que ces distances parcourues représentaient. Nous avons eu recours pour cela à une méthode détaillée consistant à attribuer à chaque déplacement, voyage d’une journée et voyage avec nuitées les consommations énergétiques correspondantes en mégajoules. Les tabelles de l’outil Mobitool, une référence suisse en matière de coefficients d’émissions de polluants en matière de transport, nous ont servi de base de calcul. Ces tabelles sont elles-mêmes fondées sur les bases de données Ecoinvent4 concernant les cycles de vie de produits et services.

15Plus précisément, la démarche a impliqué les étapes suivantes :

  1. L’attribution des caractéristiques des véhicules du ménage (base véhicules) aux bases étapes, voyages d’une journée et voyages avec nuitées ;

  2. Sélection des critères de calculs :
    − le moyen de transport détaillé utilisé ;
    − le motif du déplacement ;
    − le taux d’occupation des véhicules ;
    − la motorisation du véhicule (essence, diesel ou autres) ;
    − le poids du véhicule ;

  3. L’attribution pour chaque combinaison de ces critères (par exemple voiture/loisirs/2 personnes/essence/1’1415g) du facteur d’impact environnemental par personne/km correspondant dans les tabelles interactives de coefficients d’émissions de l’outil mobitool ;

  4. La multiplication des facteurs d’émission-personne/kilomètre par la variable de distance indiquée dans le MRMT ;

  5. L’agrégation des sommes d’émissions issues des étapes aux déplacements ;

  6. L’agrégation des sommes d’émissions des déplacements et des voyages aux personnes-cibles ;

Les loisirs compactophiles et naturophiles : une distinction nécessaire

16Dans tous les travaux menés à une échelle macro, la mobilité de loisirs est systématiquement considérée comme synonyme de recherche de nature et de calme. Or, en réalité, ce motif de déplacement concerne un grand nombre d’activités dont toutes ne relèvent pas explicitement de la recherche de ce type d’attributs, par exemple rendre visite à des amis ou fréquenter un restaurant. Pour tester l’hypothèse de compensation, il était donc indispensable de distinguer, à l’intérieur du motif « loisirs », les différentes mobilités selon les destinations typiques qu’elles concernent. Cela a été possible grâce à l’indication du sous-motif loisirs dans les bases du MRMT. Dans un modèle volontairement simplificateur, nous avons distingué deux grandes catégories de loisirs :

  1. Les loisirs compactophiles, c’est-à-dire les activités dont les lieux de destination typiques sont plus nombreux lorsque la densité urbaine est élevée. En d’autres termes, pour ce type de loisirs, la ville dense offre les mêmes avantages de proximité que pour d’autres équipements fonctionnels. Les sous-motifs concernés sont les suivants :
    − la fréquentation de bars et restaurants ;
    − les visites à des amis/famille et activités intérieures ;
    − la consommation culturelle (opéra, cinéma, bibliothèques, musées) ;
    − la fréquentation d’infrastructures de loisirs ;
    − la flânerie, le shopping ;
    − les activités religieuses, politiques et de bénévolat ;

  2. Les loisirs naturophiles pour lesquels une intensité urbaine élevée n’offre pas d’avantages en termes de destinations, voire en offre significativement moins. Pour la plupart, il s’agit d’activités associées au plein air. Parmi elles :
    − la consommation de nature, parcs, forêts, plages, montagne ;
    − la pratique de sports de plein air, vélo, course à pied, escalade ;
    − les randonnées, tours à vélo, à moto, en train ou en voiture ;
    − le jardinage ;
    − la visite d’une résidence secondaire ;

17On le comprend, la logique compensatoire au cœur de nos questions de recherche ne concerne pas toutes les activités de loisirs. Seule la seconde catégorie d’activités dont les destinations sont moins présentes dans les espaces urbains denses est à même de relever de cette logique.

Renseigner les territoires

18En complément des analyses du Microrecensement, la méthodologie adoptée comprenait également des analyses territoriales fines visant à nourrir ces bases de données avec des variables géographiques potentiellement explicatives des comportements de mobilité. L’objectif central était de renseigner les terrains d’étude avec des caractéristiques détaillées allant au-delà du simple indicateur de densité et permettant de désagréger les géotypes. Dans la cadre de cet article, nous nous concentrons principalement sur celui de densité d’activité humaine (emplois et habitants) par surface bâtie, un indicateur qui a pu être calculé pour l’ensemble du territoire suisse.

Interroger les acteurs pour comprendre leurs motivations et pratiques

19Si les résultats fournis par les analyses statistiques peuvent être particulièrement riches et détaillés, ils ne comportent que rarement d’éléments propres aux interprétations et aux représentations des acteurs, pourtant indispensables à la compréhension des phénomènes étudiés en sciences sociales. C’est la raison pour laquelle ce travail d’analyse a été complété par des enquêtes qualitatives menées auprès des résidents des secteurs d’analyses spécifiques. Quinze entretiens ont été réalisés dans chaque agglomération, soit 30 au total. L’objectif était d’identifier la diversité des discours, des attachements aux cadres de vies, des modes de vie et des pratiques de déplacements, et notamment de saisir les motivations à la base de la réalisation des différents types de mobilité de loisirs. Dans le cadre de cet article, nous avons fait le choix de ne présenter que les principaux enseignements de cette méthode et renvoyons le lecteur à la recherche complète (Munafò, 2015) pour la présentation détaillée des résultats qualitatifs.

Mettre en perspective les enseignements suisses avec des résultats obtenus à Paris et Rome

  • 5 Laboratoire Technique Territoire et Sociétes, UMR 8134, 6 -8 Avenue Blaise Pascal

20Pour compléter le dispositif empirique, nous avons procédé, à la fin de la recherche suisse, à une mise en perspective des résultats obtenus avec ceux d’une étude proche menée à Paris et Rome par une autre équipe (bureau 6t et LaTTS5) avec laquelle nous avons eu l’occasion de collaborer étroitement. Leur recherche financée par le Plan Urbanisme Construction Architecture (PUCA) a abouti à un rapport final publié en 2011 intitulé « Incidences du “rapport au cadre de vie“ sur la mobilité de loisir » (6t ; LaTTS, 2011) ainsi qu’à la réalisation de la thèse de doctorat d’un de ses auteurs, Hélène Nessi, intitulée « Influences du contexte urbain et du rapport au cadre de vie sur la mobilité de loisir en Ile-de-France et à Rome » et menée sous la direction d’Olivier Coutard (Nessi, 2012).

21En raison de différences méthodologiques et théoriques entre nos recherches, les objectifs de la mise en perspective n’ont pas relevé d’une comparaison étroite mais ont plutôt concerné un recul global sur les constats établis en Suisse. Il s’agissait ainsi de les confronter aux interprétations et conclusions auxquelles a abouti une recherche proche menée par une autre équipe ayant adopté un dispositif empirique similaire dans des agglomérations d’une tout autre dimension.

Principaux résultats

Une mobilité occasionnelle très importante qui remet en cause l’association entre ville compacte et courtes distances parcourues

22L’analyse fine de nos données quantitatives montre que les totaux de mobilité annuelle diffèrent grandement de la seule mobilité quotidienne, que la plupart des études se contentent pourtant de fournir pour analyser les associations entre caractéristiques territoriales et intensité des mobilités.

23À Genève, les enquêtés du centre-ville et du périurbain parcourent des distances statistiquement similaires et à des niveaux significativement plus élevés que les ceux résidant dans le secteur suburbain. Chez les urbains centraux, on observe des distances plus réduites comptabilisées pour la mobilité quotidienne, mais un total plus important de distances pour la mobilité occasionnelle. Chez eux, la distance totale passe même du simple au double en additionnant les deux types de mobilité.

24À Zurich, le constat est encore plus marqué, car ce sont les urbains centraux qui apparaissent comme les enquêtés pratiquant la mobilité la plus intense en termes de kilomètres parcourus par an. Leur moyenne s’élève en effet à plus de 27’000 km par année. En outre, les kilomètres parcourus par les urbains centraux dans le cadre de leur mobilité occasionnelle sont largement supérieurs à ceux issus de leurs pratiques quotidiennes.

Figure n° 4 : Distances annuelles totales parcourues par personne en km, secteurs d’analyses spécifiques à Genève. En gris, intervalle de confiance à 95 %.

Figure n° 4 : Distances annuelles totales parcourues par personne en km, secteurs d’analyses spécifiques à Genève. En gris, intervalle de confiance à 95 %.

Figure n° 5 : Distances annuelles totales parcourues par personne en km, secteurs d’analyses spécifiques à Zurich. En gris, intervalle de confiance à 95 %.

Figure n° 5 : Distances annuelles totales parcourues par personne en km, secteurs d’analyses spécifiques à Zurich. En gris, intervalle de confiance à 95 %.

25Dans les deux cas, la très importante mobilité occasionnelle pratiquée par les habitants des centres-villes invite donc à remettre profondément en cause le lien entre habitat en ville-centre et courtes distances parcourues. Si cela est valable pour la mobilité quotidienne, ça ne l’est plus du tout pour la mobilité considérée sur toute l’année.

26Ces résultats obtenus pour les deux villes suisses font tout à fait écho à ceux obtenus pour Paris et Rome. En effet, les chercheurs de l’équipe 6t/LaTTS constatent que les Parisiens centraux se démarquent par une mobilité de loisirs particulièrement importante, notamment durant leurs vacances. Une mobilité qui leur donne, au final, un solde de mobilité annuelle plus élevé que celui enregistré par les péricentraux ou les périurbains d’Île-de-France et ceci malgré une mobilité bien plus réduite comptabilisée pour le motif travail. Chez les Romains, l’image semble un peu moins marquée, car les différences entre les habitants du centre et du péricentre sont notamment assez réduites. En fin de compte, ce sont les périurbains qui se démarquent des deux premiers groupes avec un total kilométrique annuel plus réduit. De manière générale, les chercheurs soulignent ainsi que les contrastes d’intensité observés entre géotypes pour le motif travail d’une part et pour les mobilités de loisirs d’autre part sont inversés. Les loisirs contribuant à un phénomène de rééquilibrage voire de renversement des distances associées à chaque localisation géographique (6t ; LaTTS, 2011 ; p. 230).

27L’ensemble de ces résultats vont a priori tout à fait dans le sens de l’hypothèse de l’effet barbecue, notamment de ce qui est souligné par Orfeuil et Solleyret (2002) à propos du rapport entre mobilités locales et longues distances chez les Français. Comme nous allons le voir ci-dessous, d’autres analyses invitent cependant à infirmer les mécanismes explicatifs que sous-entend cette hypothèse.

Une répartition des motifs qui ne se structure pas selon une logique de compensation, ni au quotidien ni à l’occasionnel

28Un point central du test empirique de l’hypothèse de l’effet barbecue réside dans l’importance des différents motifs de déplacements constituant la mobilité annuelle. Comme souligné plus haut, la précision des données suisses nous permet de distinguer les mobilités de loisirs en lien avec la nature, le plein air et la détente (mobilité naturophile) de celles où cet argument est absent (mobilité compactophile). Cette distinction n’a pas pu être établie dans l’enquête menée à Paris et à Rome où les sous-motifs loisirs n’étaient pas renseignés.

29L’examen des données selon cette grille d’analyse montre clairement que la logique de compensation, qui voudrait que les urbains centraux soient de plus grands consommateurs de mobilité naturophile que les autres, ne structure pas les contrastes observés entre géotypes. Cela est valable tant pour les mobilités quotidiennes que les mobilités occasionnelles.

  • 6 Selon intervalles de confiance à 95% et tests de comparaison multiple (méthode Bonferroni)

30En ce qui concerne les mobilités quotidiennes, on constate ainsi que, d’une part les mobilités compactophiles dominent chez tous les enquêtés et que, d’autre part, les urbains centraux n’enregistrent pas des moyennes de distances parcourues pour motif naturophile supérieures aux autres. À Genève, les habitants des trois géotypes affichent des moyennes statistiquement comparables6 (figure n° 6). À Zurich, ce sont même les habitants du périurbain, c’est-à-dire ceux qui disposent du cadre de vie le plus verdoyant, qui enregistrent les moyennes de kilomètres parcourus les plus élevées pour ce type de loisirs (figure n° 7).

Figure n° 6 : Distances annuelles totales parcourues par personne en km selon les deux catégories de motifs loisirs, dans le cadre de la mobilité quotidienne, secteurs d’analyses spécifiques à Genève. En gris, intervalle de confiance à 95 %.

Figure n° 6 : Distances annuelles totales parcourues par personne en km selon les deux catégories de motifs loisirs, dans le cadre de la mobilité quotidienne, secteurs d’analyses spécifiques à Genève. En gris, intervalle de confiance à 95 %.

Figure n° 7 : Distances annuelles totales parcourues par personne en km selon les deux catégories de motifs loisirs, dans le cadre de la mobilité quotidienne, secteurs d’analyses spécifiques à Zurich. En gris, intervalle de confiance à 95 %.

Figure n° 7 : Distances annuelles totales parcourues par personne en km selon les deux catégories de motifs loisirs, dans le cadre de la mobilité quotidienne, secteurs d’analyses spécifiques à Zurich. En gris, intervalle de confiance à 95 %.

31Dans le cadre des déplacements occasionnels (voyages d’une journée et voyages avec nuitées), le motif naturophile est celui qui domine. Mais là non plus, l’idée de fuite de la densité n’apparaît pas. À Genève, les périurbains apparaissent comme les plus grands consommateurs de ces mobilités alors les urbains centraux se distinguent par une moyenne de loisirs compactophiles plus élevée que les autres (figure n° 8). À Zurich, l’image est différente puisque les enquêtés du centre-ville affichent les plus importantes distances pour ce type de loisirs (figure n° 9). Un résultat qui fait effectivement écho à l’idée de compensation. La comparaison des densités des secteurs centraux genevois et zurichois invite cependant à s’interroger sur le rôle de la densité en tant que facteur explicatif. Rappelons, en effet, que le périmètre genevois est bien plus dense que le zurichois (cf. plus haut).

Figure n° 8 : Distances annuelles totales parcourues par personne en km selon les deux catégories de motifs loisirs, dans le cadre de la mobilité occasionnelle, secteurs d’analyses spécifiques à Genève. En gris, intervalle de confiance à 95 %

Figure n° 8 : Distances annuelles totales parcourues par personne en km selon les deux catégories de motifs loisirs, dans le cadre de la mobilité occasionnelle, secteurs d’analyses spécifiques à Genève. En gris, intervalle de confiance à 95 %

Figure n° 9 : Distances annuelles totales parcourues par personne en km selon les deux catégories de motifs loisirs, dans le cadre de la mobilité occasionnelle, secteurs d’analyses spécifiques à Zurich. En gris, intervalle de confiance à 95 %

Figure n° 9 : Distances annuelles totales parcourues par personne en km selon les deux catégories de motifs loisirs, dans le cadre de la mobilité occasionnelle, secteurs d’analyses spécifiques à Zurich. En gris, intervalle de confiance à 95 %

32En fin de compte, l’examen des motifs nous invite donc à aller chercher d’autres mécanismes explicatifs des comportements des citadins en matière de loisirs que celui résidant dans une certaine insatisfaction vis-à-vis de leur cadre de vie. Nous verrons plus bas que l’approche par les modes de vie offre, dans ce domaine, une grille d’interprétation précieuse.

Le bilan énergétique des urbains centraux n’est pas plus lourd que celui des habitants d’autres secteurs

33Outre l’analyse des types de loisirs pratiqués par les uns et les autres qui invite à infirmer l’hypothèse de compensation, nos données montrent aussi que la traduction des distances parcourues en consommation énergétique ne permet pas de conclure à un renversement des contrastes d’empreinte environnementale entre géotypes.

34À Genève, les résultats montrent que les urbains centraux et les périurbains affichent des consommations annuelles statistiquement comparables (35’470 MJ pour les premiers et 39’381 MJ pour les seconds). Ces consommations ne sont cependant pas liées aux mêmes types de mobilités. Chez les premiers, une quantité très importante d’énergie est consommée pour les voyages avec nuitées alors que chez les seconds, une consommation plus réduite relative aux voyages avec nuitées (13’330 MJ) est compensée par une moyenne importante liée à la mobilité quotidienne (23’203 MJ).

35À Zurich (figure n° 11), la consommation des habitants du périurbain apparaît significativement supérieure à celle des autres types d’enquêtés (60’093 MJ contre 38’297 pour les suburbains et 41’194 pour les urbains centraux). Même s’ils affichent une consommation réduite pour leurs voyages avec nuitées (8’168 MJ), la quantité importante d’énergie qu’ils utilisent en moyenne pour leur mobilité quotidienne aboutit à une consommation annuelle totale particulièrement élevée. Chez les enquêtés du secteur central, on observe que l’énergie consommée pour les voyages avec nuitées est très conséquente et est même supérieure à celle utilisée pour leur mobilité quotidienne. Même s’ils affichent les distances moyennes annuelles les plus élevées de leur agglomération, leur consommation totale d’énergie apparaît, en fin de compte, inférieure à celle des périurbains. Leur utilisation beaucoup plus importante du train, des transports publics et aussi de l’avion, alors que les seconds utilisent grandement la voiture au quotidien comme à l’occasionnel, explique cet écart.

36En fin de compte, dans les deux agglomérations, la logique d’une consommation énergétique importante pour les voyages avec nuitées chez les centraux n’est donc pas suffisamment marquée pour réellement inverser les contrastes de consommation totale.

Figure n° 10 : Consommation d’énergie primaire relative à la mobilité annuelle, en MJ, secteurs d’analyses spécifiques à Genève. En gris, intervalle de confiance à 95 %

Figure n° 10 : Consommation d’énergie primaire relative à la mobilité annuelle, en MJ, secteurs d’analyses spécifiques à Genève. En gris, intervalle de confiance à 95 %

Figure n° 11 : Consommation d’énergie primaire relative à la mobilité annuelle, en MJ, secteurs d’analyses spécifiques à Zurich. En gris, intervalle de confiance à 95 %

Figure n° 11 : Consommation d’énergie primaire relative à la mobilité annuelle, en MJ, secteurs d’analyses spécifiques à Zurich. En gris, intervalle de confiance à 95 %

37Ces résultats apparaissent, eux aussi, en phase avec ceux obtenus à Paris et Rome. À Paris les urbains centraux, grâce à une utilisation plus fréquente du train et des transports publics, enregistrent également le bilan carbone total le plus réduit et ceci, malgré des distances parcourues plus importantes. À l’inverse, même si les périurbains parcourent les distances plus réduites à l’année, ce sont eux qui sont, en fin de compte, les plus polluants en raison de leur forte propension à utiliser la voiture (6t ; LaTTS, 2011, p. 233). À Rome, les bilans carbone liés aux mobilités des types de citadins ne diffèrent finalement que marginalement. Les urbains centraux et les péricentraux, malgré des totaux kilométriques supérieurs à celui des périurbains, enregistrent ainsi une empreinte CO2 statistiquement comparable à ces derniers en raison d’une utilisation générale plus importante du train et des transports collectifs qui réduit leur impact environnemental au kilomètre (Ibid, p. 235).

Des résultats indépendants des facteurs sociodémographiques

38Pour compléter l’examen de nos données, il s’agissait aussi de s’assurer que les corrélations fortes mises en évidence ci-dessus ne relevaient pas uniquement des caractéristiques des habitants inégalement réparties dans l’espace, notamment de leur revenu, une variable particulièrement déterminante en matière de mobilité. Pour ce faire, les variables sociodémographiques les plus influentes sur la mobilité annuelle ont, dans un premier temps, été identifiées. Il s’agit du sexe, de l’âge, du revenu (par unité de consommation), du type de ménage, du statut sur le marché du travail ainsi que du niveau de formation. Nous avons ensuite créé une variable composite sous la forme d’un axe factoriel qui réduit en une seule dimension ces variables individuelles (valeur propre = 3.587 ; part de la variance expliquée 46,87 %). Cet axe oppose ainsi globalement, d’un côté, plutôt les hommes, les jeunes (25-44 ans), les hauts revenus, les couples avec enfants, les actifs plein temps et les universitaires qui sont les plus grands consommateurs de mobilité et d’un autre côté, plutôt les femmes, les 65 ans et plus, les faibles revenus, personnes seules, les inactifs et les personnes peu formées, des individus beaucoup moins mobiles. Créé sous forme d’échelle, cet axe sociodémographique a ensuite pu être utilisé comme covariable à contrôler dans des analyses de covariance (ANCOVA). Celles-ci avaient pour but d’examiner le pouvoir explicatif propre des géotypes (centre, suburbain et périurbain, deux agglomérations confondues) par rapport à trois variables à expliquer correspondant aux 3 arguments avancés ci-dessus. Les résultats sont les suivants.

    • 7 F (2, 1’311)=13.27, p=.000.
    • 8 p=.000.
    • 9 p=.000.

    L’analyse de covariance indique un effet significatif du géotype sur les distances réalisées pour les voyages après contrôle du facteur sociodémographique7. Le test par pair des moyennes marginales estimées (méthode Bonferroni) montre des distances significativement supérieures chez les urbains centraux (moyenne =10’269) par rapport aux habitants du suburbain (m =5’213)8 et du périurbain (m =5’024)9.

    • 10 F (2, 1’311)=0.737, p=.479.

    Après contrôle du facteur sociodémographique, l’analyse de covariance souligne l’absence de différences significatives entre les habitants des différents géotypes en ce qui concerne la part du motif naturophile en % des distances annuelles totales10.

    • 11 F (2, 1’311)=2.58, p=.058.

    L’analyse de covariance indique l’absence d’effet significatif du géotype sur consommation énergétique liée à la mobilité annuelle après contrôle du facteur sociodémographique11.

39En fin de compte, ces analyses soulignent qu’indépendamment du facteur sociodémographique, l’habitat au centre implique effectivement plus de mobilité occasionnelle, mais que celle-ci n’est, d’une part pas plus associée au motif naturophile que dans les autres géotypes et que, d’autre part, son poids en termes de bilan énergétique rend tout au plus l’empreinte environnementale des habitants du centre-ville comparable aux autres habitants, mais en aucun cas plus importante.

Des motivations des mobilités occasionnelles largement indépendantes des environnements urbains

40En complément avec ces constats chiffrés, les résultats des analyses qualitatives menées auprès d’habitants des secteurs d’analyse invitent également à nous éloigner définitivement d’une interprétation par la compensation ou par l’«  effet barbecue ».

41Le matériau recueilli montre, en effet, que la motivation des urbains centraux à parcourir d’importantes distances dans le cadre de leur mobilité occasionnelle, même pour se rendre en pleine nature, ne relève aucunement d’un besoin de compensation et de fuite des contextes urbains denses en vue de profiter d’environnements plus favorables. Pour beaucoup, les attributs urbains centraux sont même particulièrement recherchés, par exemple dans le cadre d’escapades urbaines. Par ailleurs, on montre aussi, chez les périurbains, un goût très prononcé pour des déplacements longs vers des environnements calmes et verdoyants dont on suppose qu’ils devraient davantage profiter autour de leur domicile. En d’autres termes, leur cadre de vie calme ne semble aucunement les sédentariser durant leurs congés et vacances.

42En réalité, la logique explicative des contrastes observés est beaucoup plus à chercher du côté des modes de vie, de leurs valeurs et affinités constitutives. Notre matériau met bien évidence que les citadins arbitrent leur localisation résidentielle en fonction de certains goûts : habiter au centre-ville c’est apprécier l’intensité urbaine, les contrastes et la diversité; habiter en bordure de l’espace rural, c’est particulièrement aimer le calme et le plein air. Lorsqu’il s’agit de « casser les routines » et « changer d’air » – c’est là le premier motif donné par les citadins pour partir durant les week-ends, congés et vacances – ces goûts se traduisent par une mobilité dont les motivations s’inscrivent en continuité de leur mode de vie et non en rupture. Paradoxalement, on les voit alors se déplacer sur de longues distances pour profiter d’aménités qu’ils peuvent apprécier au quotidien dans leur environnement résidentiel proche.

43Cette grille d’interprétation apporte aussi un éclairage précieux sur les comportements des Zurichois du centre-ville. Nous l’avons vu plus haut, alors qu’ils profitent d’un environnement bien moins dense que celui des Genevois du même géotype, ils apparaissent beaucoup plus consommateurs d’activités naturophiles qu’eux. C’est qu’en réalité, pour une partie d’entre eux, le choix du centre-ville est concilié avec un goût pour la nature et le calme (parcs, promenade, forêts à proximité). Cet argument est absent des discours de Genevois centraux qui admettent faire de plus grandes concessions sur ce point en s’installant dans ce géotype. En fin de compte, les premiers sont associés à des mobilités de loisirs largement naturophiles et les seconds davantage compactophiles. Le lien avec la densité n’apparaît pas, et est même inversé.

44Dans tous les cas de figure, les motivations des uns et des autres font surtout écho à la valorisation de la diversité et à un certain cosmopolitisme inhérents à l’urbanité, mais ne remettent aucunement en cause les localisations urbaines et la qualité de vie qu’elles offrent. Comme beaucoup de citadins l’ont souligné lors de l’enquête qualitative, si habiter en ville s'avérait si pénible que cela pour leurs loisirs, ils n’y habiteraient pas. La mobilité occasionnelle importante des urbains centraux est dès lors à interpréter comme la résultante de la rencontre de ce goût de la diversité spatiale (d’autres villes ou nature) et temporelle (changement de rythme) et des modes de vie cosmopolites avec les excellentes offres de transport proposées dans les villes qui permettent de satisfaire ces besoins très facilement et de manière réversible.

Discussion et conclusion

45Ayant comme objectif de tester empiriquement l’hypothèse de compensation, notre recherche nous conduit finalement à la rejeter. À notre sens, elle relève, en effet, d’une interprétation trop rapide d’un phénomène avéré, jusque-là effectivement plutôt méconnu : chez les urbains centraux, la prise en compte des mobilités occasionnelles double leur bilan kilométrique annuel. Des analyses plus détaillées permettent cependant de s’éloigner d’un mécanisme explicatif lié à la fuite des contextes denses durant les loisirs : la répartition des motifs compactophiles/naturophiles ne se structure pas selon cette idée, la hiérarchie des bilans énergétiques n’est pas inversée par cette donne, mais est plutôt lissée, et les motivations des mobilités de loisirs occasionnelles apparaissent largement indépendantes des cadres de vie et relèvent davantage des modes de vie urbains valorisants le fait d’entrecouper les routines par un changement d’air, quel qu’il soit. Beaucoup d’auteurs qui se sont penchés sur cette hypothèse finissent d’ailleurs par suggérer l’exploration d’une piste explicative similaire à la fin de leur recherche, comme Naess qui écrit :

« A possible, yet speculative, explanation of the higher frequency of flights among inner-city respondents is instead that an urban and cosmopolitan lifestyle, prevalent in particular among young students and academics, contributes both to an increased propensity of flights and to a preference for inner-city living. » (Naess, 2005. p. 219).

46Dans son prolongement, Holden & Linnerud appuient aussi cette idée :

« Like Næss, we find it plausible that values and preferences influence both our housing and leisure travel decisions. However, the causation may also work the other way around ; over time, a compact city may facilitate and foster an urban and cosmopolitan lifestyle, which includes a propensity for leisure travel flights. » (Holden & Linnerud, 2011 p. 3094).

47Explorant l’hypothèse de compensation dans le cas de Barcelone, Muñiz & al. (2013) concluent avec le même type d’intuition.

« The problem of long journeys by aeroplane is more difficult to solve, since the profile of people who tend to live in an urban centre, especially single people and young, childless couples, is more favorable to this kind of journey, since they have the right combination of money, individual freedom, energy and intellectual curiosity. This pattern cannot be changed through the urban form. » rest(Idid, p. 118).

48Nos résultats invitent, en fin de compte, à réaffirmer les vertus de la forme urbaine compacte en matière de mobilité, y compris pour les mobilités de loisirs. Notre posture s’inscrit donc en porte à faux avec celles et ceux qui militent aujourd’hui pour la ville-nature, voire pour réhabiliter les formes périurbaines ou étalées, en s’appuyant, en partie, sur l’existence de l’«  effet barbecue » pour montrer des bienfaits insoupçonnés de ces formes d’habitat sur la mobilité (Bailly & Bourdeau-Lepage, 2011 ; Charmes, 2010. p. 20).

49Dans ce débat, il s’agit aussi de rappeler qu’il est faux de résumer le caractère durable des mobilités à la seule variable de dépense énergétique comme invite à le faire l’hypothèse de l’effet barbecue. Si cette variable traduit très bien les enjeux majeurs de consommation de ressources et du réchauffement climatique à l’échelle globale, elle ne rend pas bien compte des enjeux plus locaux liés à la qualité de vie, tout aussi cruciaux. Si l’objectif est vraiment d’attribuer un caractère plus ou moins durable à la mobilité des différents types de citadins, il s’agit de prendre également en compte la génération de polluants atmosphériques, de bruit, d’accidents ou encore de la congestion liée à leurs déplacements. Or, dans ce domaine, l’utilisation plus importante des modes doux et des transports publics par les habitants des centres-villes, pour leur mobilité routinière comme occasionnelle, pour les mobilités contraintes comme pour leurs loisirs donne à leur mobilité un caractère bien moins nuisible que celle des résidents de territoires moins denses plus tournés vers la voiture. Et ceci même s’ils prennent occasionnellement l’avion pour partir en vacances à la mer ou admirer une exposition à Berlin.

50Bien entendu, souligner cet enseignement ne signifie pas pour autant que toute politique d’aménagement du territoire doive désormais se résumer à contraindre tout un chacun à habiter des cœurs des villes ou des ensembles très densément bâtis. D’une part, les géotypes sont des structures spatiales non substituables et, d’autre part, la diversité des aspirations en matière de cadres de vie doit absolument être prise en compte. La ville centre constitue un géotype bien particulier qui n’est pas recherché par un grand nombre de ménages qui préfèrent des logements plus grands, des environnements plus verts et calmes et/ou des sociabilités davantage basées sur l’interconnaissance. Et les formes suburbaines et périurbaines, aux qualités propres, peuvent répondre à ces aspirations. L’urbanisme des modes de vie, dont la philosophie est de créer pour chaque mode de vie l’environnement adéquat, n’est de loin pas à jeter. Notre recherche invite simplement à prendre conscience que les formes les moins denses restent davantage génératrices d’externalités négatives que les autres en termes de mobilité, y compris lorsque l’on prend en compte les mobilités de loisirs.

51Un des défis majeurs des urbanistes consiste donc aujourd’hui à pouvoir répondre à la grande diversité de la demande en matière de cadres de vie tout en réduisant certains des désavantages qu’ils peuvent générer en matière de mobilité. Cela peut par exemple se traduire par une politique visant à réduire la dépendance automobile dans les zones les moins denses et à favoriser une certaine compacité compatible avec des modes de vie périurbains.

52Enfin, même si notre recherche n’avait pas pour but de les examiner, il s’agit de ne pas oublier, dans ce débat, que d’autres vertus que celles liées à la mobilité sont attribuées à la forme urbaine compacte : consommation réduite du sol, optimisation de l’utilisation d’infrastructures et d’équipements collectifs, réduction des coûts d’urbanisation, stimulation de la sérendipité, des contacts informels, de l’innovation et de la production de richesses. Plus qu’une forme spatiale, la compacité urbaine est aussi une forme sociétale dont les avantages écologiques, économiques et sociaux sont nombreux. Dans ce sens, elle ne mérite sûrement pas d’être remise aussi rapidement en cause sous prétexte qu’il y est peut-être moins aisé qu’ailleurs d’y faire un barbecue entre amis.

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Notes

1 Nous renvoyons le lecteur à la partie méthodologique de la recherche (Munafò, 2015) pour plus de détails concernant ce découpage.

2 Par définition, dans le Microrecensement, un voyage d’une journée est un déplacement (réalisés la vielle de l’enquête). Il se distingue cependant de ces deniers par son caractère occasionnel.

3 Correspond à l’énergie utilisée pour les déplacements, mais aussi celle demandée pour la construction, l’entretien et le recyclage des véhicules et des infrastructures.

4 Ecoinvent.org

5 Laboratoire Technique Territoire et Sociétes, UMR 8134, 6 -8 Avenue Blaise Pascal

77455 Champs-sur-Marne, France.

6 Selon intervalles de confiance à 95% et tests de comparaison multiple (méthode Bonferroni)

7 F (2, 1’311)=13.27, p=.000.

8 p=.000.

9 p=.000.

10 F (2, 1’311)=0.737, p=.479.

11 F (2, 1’311)=2.58, p=.058.

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List of illustrations

Title Figure n° 1 : Secteurs d’étude sélectionnés dans les agglomérations de Genève et Zurich.
URL http://cybergeo.revues.org/docannexe/image/28634/img-1.png
File image/png, 2.2M
Title Figure n° 2 : Densité d’activité humaine par surface bâtie, en habitants+emplois/km2 bâti, selon les secteurs d’analyses spécifiques.
URL http://cybergeo.revues.org/docannexe/image/28634/img-2.png
File image/png, 33k
Title Figure n° 3 : Calcul de la moyenne de mobilité annuelle avec les données du MRMT.
URL http://cybergeo.revues.org/docannexe/image/28634/img-3.png
File image/png, 37k
Title Figure n° 4 : Distances annuelles totales parcourues par personne en km, secteurs d’analyses spécifiques à Genève. En gris, intervalle de confiance à 95 %.
URL http://cybergeo.revues.org/docannexe/image/28634/img-4.png
File image/png, 44k
Title Figure n° 5 : Distances annuelles totales parcourues par personne en km, secteurs d’analyses spécifiques à Zurich. En gris, intervalle de confiance à 95 %.
URL http://cybergeo.revues.org/docannexe/image/28634/img-5.png
File image/png, 45k
Title Figure n° 6 : Distances annuelles totales parcourues par personne en km selon les deux catégories de motifs loisirs, dans le cadre de la mobilité quotidienne, secteurs d’analyses spécifiques à Genève. En gris, intervalle de confiance à 95 %.
URL http://cybergeo.revues.org/docannexe/image/28634/img-6.png
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Title Figure n° 7 : Distances annuelles totales parcourues par personne en km selon les deux catégories de motifs loisirs, dans le cadre de la mobilité quotidienne, secteurs d’analyses spécifiques à Zurich. En gris, intervalle de confiance à 95 %.
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Title Figure n° 8 : Distances annuelles totales parcourues par personne en km selon les deux catégories de motifs loisirs, dans le cadre de la mobilité occasionnelle, secteurs d’analyses spécifiques à Genève. En gris, intervalle de confiance à 95 %
URL http://cybergeo.revues.org/docannexe/image/28634/img-8.png
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Title Figure n° 9 : Distances annuelles totales parcourues par personne en km selon les deux catégories de motifs loisirs, dans le cadre de la mobilité occasionnelle, secteurs d’analyses spécifiques à Zurich. En gris, intervalle de confiance à 95 %
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Title Figure n° 10 : Consommation d’énergie primaire relative à la mobilité annuelle, en MJ, secteurs d’analyses spécifiques à Genève. En gris, intervalle de confiance à 95 %
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Title Figure n° 11 : Consommation d’énergie primaire relative à la mobilité annuelle, en MJ, secteurs d’analyses spécifiques à Zurich. En gris, intervalle de confiance à 95 %
URL http://cybergeo.revues.org/docannexe/image/28634/img-11.png
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References

Electronic reference

Sébastien Munafò, « Forme urbaine et mobilités de loisirs : l’« effet barbecue » sur le grill », Cybergeo : European Journal of Geography [Online], Regional and Urban Planning, document 832, Online since 16 October 2017, connection on 21 November 2017. URL : http://cybergeo.revues.org/28634 ; DOI : 10.4000/cybergeo.28634

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Sébastien Munafò

Chef de projet chez 6t-bureau de recherche, Genève, Switzerland
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