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Chronique d'économie géographique

Les compagnies aériennes low cost sont-elles toujours un levier du développement local ?

Jean Bouinot

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Note de recherche - Janvier 2005

Texte intégral

Introduction : vers une bulle du modèle Low cost ?

1Les turbulences en 2004 surtout au cours de l’automne sont-elles en train de changer la donne ? Dans le numéro de mars passé nous pouvions présenter les compagnies à bas coût ou Low cost comme un levier du développement local en créant des lignes entre villes moyennes ou à partir de cette catégorie de villes, toutes liaisons superbement ignorées par les compagnies classiques ou bien assurées à des tarifs exorbitants.

2Le modèle Low cost, inventé il y a 32 ans par South Airlines (toujours bénéficiaire depuis lors), repose sur les principes suivants illustrés à la lettre en Europe par Ryanair :

  • Un champ d’action limité à des vols courts en Europe (Ryanair serait présente dans 60 régions européennes) et ne comportant qu’une classe unique ;

  • Ryanair se restreint à desservir grosso-modo ce que l’on a appelé des aéroports de proximité. Ceux-ci présentent l’avantage d’être moins onéreux, moins congestionnés et de permettre l’augmentation de la rotation des avions ;

  • Les formalités d’embarquement sont simplifiées ;

  • Pour l’essentiel, les places sont achetées par les clients en direct sur Internet ;

  • Ryanair utilise un seul modèle d’avion, le Boeing 737, ce qui est source d’économies d’échelle ;

  • Enfin Ryanair s’efforce de recruter des salariés polyvalents qui réalisent des réductions de coûts supérieures aux charges entraînées par des salaires supérieurs à la moyenne.

3Hormis des pratiques marketing condamnables, Ryanair est un habile « cost killer » sachant mettre en œuvre, sans qu’il y ait cette fois de dérive, cette série de principes efficaces pour réduire les coûts dans des proportions qui l’autorisent à proposer des tarifs bas.

4A cela s’ajoutent quelques « astuces » bien connues, telles qu’un service à bord rudimentaire, et surtout des aides des villes et régions à verser si elles veulent être desservies.

5Face à ce château fort les concurrents directs Easyjet, Virgin Express, Volare … évitent l’attaque frontale en ne dupliquant que partiellement le modèle de l’adversaire irlandais.

6Nous allons dans un premier temps (section 1) dresser l’inventaire des turbulences qui ont affecté essentiellement à l’automne 2004 le modèle des Low cost, pour se demander si l’on se trouve devant une bulle proche de l’implosion (section 2).

Evolutions et révolutions du transport Low cost fin 2004

7Nous passerons en revue ces différentes mutations spécifiques aux compagnies Low cost, des facteurs comme la hausse du prix du kérosène ou l’effet 11 septembre frappant toutes les catégories de compagnies.

L’encadrement communautaire des aides locales

8Le problème a été posé clairement par la pratique de Ryanair de demander des aides aux villes et régions qui veulent être desservies. Ces subsides, estiment-elles, restent inférieures au supplément de développement local induit par la création de nouvelles lignes aériennes.

9Pour les compagnies classiques ces aides faussent la concurrence mais en leur absence on connaît la tendance lourde : les territoires riches deviennent de plus en plus riches et les pauvres de plus en plus pauvres, surtout s’ils sont enclavés. Et c’est bien la raison pour laquelle le budget de l’union européenne est consacré à hauteur d’un tiers à des subventions en faveur des régions en difficulté ou en retard de développement.

La saisie de l’exécutif européen

10Il a fallu attendre 2004 pour que l’exécutif se penche sur les accords entre Ryanairet l’aéroport de Charleroi (soutenu par la région wallonne) pour dénoncer une atteinte à la concurrence en jugeant les aides précitées discriminatoires. Nombre de voix se sont alors élevées pour rappeler le rôle positif des compagnies à « bas coût » dans le développement des régions défavorisées.

11Après de multiples tergiversations, la Commission européenne s’est prononcée le mardi 3 février 2004 en posant des règles destinées à arbitrer entre efficacité et équité.

12Pendant les jours d’attente de la décision de Bruxelles, Ryanair, le mardi 2 janvier 2004 exactement, déclarait que « l’exercice 2003-2004 risque de se solder par une baisse du bénéfice net de 10 %, hors éléments exceptionnels. Les marchés financiers, toujours fébriles, ont fait chuter immédiatement la valeur de l’action de 29,63 % tout en donnant l’impression de se désintéresser du contentieux en cours susceptible pour sa part de peser bien plus lourdement sur la marge bénéficiaire d’un vol (environ un tiers).

L’esquisse d’un jeu de règles organisant la concurrence

13Rappelons, pour mieux les comprendre, les points-clefs de l’affaire de Charleroi à l’origine du jugement ébauchant un cadre de référence communautaire.

14Pour soutenir l’installation de Ryanair, l’aéroport de Charleroi et le gouvernement wallon lui ont attribué dans le cadre d’un contrat de 15 ans différentes aides, dont le total avoisinait 15 millions d’euros en 2001, première année d’exécution du contrat précité. Les premiers résultats ne se sont pas fait attendre : ouverture d’une douzaine de destinations, 2 millions de passagers soit 8 % du chiffre d’affaires de Ryanair qui réaliserait sur l’exercice en cours un bénéfice net de 215 millions à comparer à une capitalisation boursière d’environ 4 milliards d’euros. Après de longues années d’efforts l’aéroport de Charleroi enfin « décollait ». Les aides incriminées se décomposaient comme suit :

  • un rabais de 50 % sur les taxes d’atterrissage ;

  • une sous-facturation au titre des redevances d’assistance en escale, les frais payés par Ryanair s’élevant à environ le dixième du montant payé par les autres compagnies ;

  • des subsides versées par l’aéroport de Charleroi à une société commune de promotion ;

  • différentes aides ponctuelles (formation des pilotes, frais d’hôtel).

15Le jugement rendu par l’exécutif européen le mardi 3 février impose le remboursement de 3,9 millions d’euros au 30 juin 2004, intérêts compris, soit le tiers de l’aide totale dont elle condamne les deux premiers postes et autorise les deux derniers. A cette occasion Loyola de Palacio, commissaire en charge du secteur des transports, a dégagé un jeu de règles assurant un compromis raisonnable entre le respect de la concurrence et le développement territorial.

16Les règles posées comme cadre de référence et appelées à évoluer avec la nouvelle Commission sont les suivantes :

  • Toute aide doit être notifiée à la Commission européenne ;

  • Sont autorisées les aides au lancement i.e les aides nécessaires à l’ouverture de nouvelles lignes ;

  • Ces aides ne doivent pas dépasser 50 % du coût total de lancement ;

  • Enfin la période de démarrage, après une âpre discussion entre commissaires, a été fixée provisoirement à 5 ans.

Modernisation et spécialisation des aéroports

17Les aéroports, infrastructures de base du transport aérien, « tant en termes de capacité d’accueil que de réactivité et de qualité de service aux clients » (Exposé des motifs du projet de loi relative aux aéroports) conditionnent la compétitivité des compagnies qui utilisent ou s’interrogent sur leur utilisation.

18Sur la base de la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales, le gouvernement met à profit son article 28 concernant le transfert de compétences de l’Etat aux collectivités territoriales pour élaborer une loi spécifique aux aéroports. Le projet est adopté par le Sénat le 9 novembre passé.

19Actuellement l’Etat concède la gestion d’un aéroport à une Chambre de Commerce pour cinquante à soixante-dix ans. Pour obtenir de meilleures performances la loi de modernisation des aéroports prévoit leur transfert aux collectivités territoriales, tout en restant propriétaire du sol. Les collectivités choisiront alors, suivant une procédure de DSP, une société gestionnaire drainant les capitaux de l’Etat, des collectivités locales concernées, des Chambres de Commerce et du privé. Toutefois ce nouveau dispositif n’est ouvert qu’aux seuls aéroports drainant chaque année un million de passagers. Pour les plus petits s’applique un transfert intégral déjà organisé par l’article 28 de la loi du 13 août 2004 : la collectivité locale concernée devient propriétaire du domaine et responsable du régime de gestion. Pour sa part ADP (Aéroports de Paris), actuellement établissement public, serait transformé en société anonyme pouvant lever des capitaux.

20Modernisation au service des clients, mais aussi réduction des redevances d’usage ou des frais d’escale payées par les compagnies aux aéroports grâce à une meilleure maîtrise des coûts. La réduction peut aussi provenir de l’octroi de rabais auxquels les compagnies Low cost sont particulièrement sensibles lorsqu’elles doivent prendre la décision de s’installer dans un nouvel aéroport et d’avoir un nombre plus ou moins important de nouvelles lignes. C’est l’exemple de Ryanair qui s’implante à Charleroi et n’assure plus de lignes nouvelles depuis qu’elle a été condamnée à reverser 3,9 milliards d’euros (cf supra 1°) Son représentant à Bruxelles faisait remarquer le
9 septembre dernier qu’en région wallonne c’était le statu quo alors que dans le même temps Ryanair lançait cinq nouvelles lignes de Rome et envisageait de desservir les pays baltes. Serait-ce du chantage ?

21Précisément les compagnies à bas coût marquent une forte préférence pour les aéroports locaux situés dans l’aire d’influence d’une grande ville (Exemple bien connu de l’aéroport de Beauvais, le trajet pour rejoindre Paris se terminant en bus) et leurs interlocuteurs en première ligne seront plus que jamais les collectivités territoriales.

22L’atout le plus stratégique dont pourraient bénéficier les compagnies à bas tarif serait de disposer dans le périmètre d’une plate-forme aéroportuaire d’une aérogare « Low cost » conçue spécialement pour satisfaire leurs besoins. La première en la matière pourrait bien être l’aérogare Low cost, projetée à Marseille. Le 6 décembre passé la communauté de communes Marseille-Provence-Métropole et le Conseil général ont voté en faveur du projet. Il faudra toutefois surmonter les réticences des syndicats qui redoutent des pertes d’emplois ou la perte de leur statut.

Le renforcement de la sécurité

23Il existe déjà un « paquet » de règles internationales dont le respect assure avec d’autres facteurs comme la fiabilité du type d’appareil que le moyen de déplacement le plus sûr reste l’avion. Toutefois des progrès restent à faire pour éliminer totalement « la mise en danger de la vie d’autrui » ; c’est ce dont a été victime à Lyon Easyjet de la part du prestataire de services Avis Partner à laquelle elle avait confié l’assistance aéroportuaire. Alertée fin avril 2004, la police a mis au grand jour différentes défaillances : données fausses sur la formation du personnel, horaires des fichiers de vol falsifiées pour masquer des retards, erreurs sur le « load sheet » soit la répartition des charges entre le carburant et les bagages nécessaire à l’adaptation du pilotage.

24Le 7 juin passé le Ministre de l’Equipement Gilles de ROBIEN et Jean BERTRAND, Ministre délégué au Tourisme, ont présenté une série de propositions complétant les règles de sécurité en vigueur. La clef de voûte du dispositif avancé serait la délivrance d’un label de sécurité et de qualité, rappelant la pratique de la notation en finance. Ce label serait délivré pour deux ans par une autorité indépendante. La communication aux clients des informations justifiant le label serait à la charge des voyagistes. Le Ministre de l’Equipement souhaiterait que son dispositif donne lieu à une directive européenne ; idée judicieuse pour harmoniser les pratiques des 25 membres de l’U.E.

Vers une concurrence suicidaire

25L’année 2004 aura connu la deuxième vague de création de compagnies à bas coût mais aussi les faillites les plus retentissantes.

Esquisse d’une démographie des compagnies low cost

26Le nombre de compagnies en exercice actuellement dépasse la centaine dont 56 en Europe. Le ciel français est parcouru par 27 d’entre elles (Volare y compris), totalisant un trafic d’environ 10 millions de passagers.

27Le taux de natalité est particulièrement élevé en Asie du Sud Est, marché de 50 millions d’habitants, d’où la difficulté à avoir des statistiques parfaitement à jour. Un exemple intéressant à plusieurs titres est celui de la « Low cost » Jetstar Asia, lancée officiellement le 29 septembre 2004, à la suite d’une initiative de la compagnie classique australienne Quantas, actionnaire majoritaire avec 49,9 % du capital ; Temaser Holdings, émanation de l’Etat singapourien, détient 19 % du capital de Jetstar Asia alors qu’elle détenait déjà 11 % du capital de Tiger Airways, autre compagnie à bas tarif inaugurée le 15 septembre 2004 avec la participation de la famille Ryan et de la Compagnie nationale classique Singapour Airlines.

28Au titre des exemples de faillite on notera le cas d’Ata, dixième compagnie des USA toutes catégories confondues ; cette entreprise à bas coûts s’est placée le 26 octobre 2004 sous la protection de la loi sur les faillites (chapitre 11), comme l’avaient fait avant elle des compagnies classiques comptant parmi les plus importantes à savoir US Airways et United Airlines.

29Moins d’un mois après, le 19 novembre exactement, Volare Web, filiale de Volare group créé en 2003, voyait ses avions cloués au sol par les compagnies de leasing qui en faisait la saisie. Pourtant dès son premier exercice d’activité elle gagnait 12 % du marché italien mais, à la veille de la saisie de ses appareils, sa dette s’élevait à 320 millions d’euros et les pertes sur 2004 étaient prévues à hauteur de 60 millions. La solution du repreneur par la compagnie nationale était dans le cas présent irréaliste puisque dans le même temps Alitalia se battait pour sa propre survie. Il convenait du reste de comprendre en priorité les raisons de ce retournement étonnant de situation d’où l’ouverture d’une enquête par la justice.

30En mai 2004 l’attention sur les turbulences menaçant les « Low cost » était attirée par les pertes annoncées par Easyjet, le numéro un en Europe ; parmi les causes avancées figurait la guerre des prix.

La guerre des prix

31Elle se déroule tout d’abord entre les compagnies « bas coût » elles-même ; elle fait rage en Asie du Sud-Est, là où le taux de natalité semblerait précisément le plus élevé. Ce combat fratricide tourne à la braderie suicidaire ; par exemple Tiger Airways (voir supra 1°) propose des allers simple Singapour – Bangkok à 48 centimes d’euros ! Aurait-elle été créée pour entraîner les concurrents à faire des propositions de prix mortelles, le terrain étant ainsi nettoyé par la consœur Jetstar ?

32La pratique de rabais significatifs est aussi le fait des compagnies classiques qui sont arrivées à survivre au delà des années noires du tout début du XXIème siècle et ont appris à se « muscler » pour franchir les difficultés, à l’instar de British Airways ou d’Air France. Pour se renforcer elles s’engagent dans des opérations de fusion (exemple d’Air France) plus génératrices d’effets d’échelle que les simples alliances nouées auparavant. Plus récemment elles se sont mises à jouer la carte de la création de filiales « low cost » (voir supra Jetstar ou Volare). Les « vrais » low cost ne s’inquiètent guère de cette contre-attaque : la pratique des bas prix ménageant un résultat bénéficiaire est un métier qui ne s’improvise pas. On pourrait retourner l’argument aux compagnies à bas coût qui tentent de s’implanter sur le marché des longs courriers jusque là réservé aux compagnies classiques.

33Autre concurrent surprise : le rail. Début décembre la SNCF annonce qu’elle met en place le « TGV  à bas prix » entre Paris et Marseille, soit un aller-retour quotidien dont le tarif le plus bas est de 19 euros. La réservation se fait exclusivement par Internet ; les autres caractéristiques d’IdTGV sont les suivantes :

  • plus on réserve tôt, moins le billet est cher ;

  • installation de deux niveaux de classe réservés respectivement aux voyageurs cherchant la quiétude, les autres l’ambiance ludique.

34Au total quel horizon se dessine pour les Compagnies à bas coût ? L’éclatement d’une bulle avec de nombreuses victimes. Ainsi le PDG d’Air France – KLM déclarait au Monde (numéro du premier octobre 2004) « A terme, il n’y aura place en Europe que pour deux opérateurs » (bas coût). Propos certainement exagéré mais qui fait prendre conscience de l’ampleur des sinistres à venir.

Conclusion : la survie du modèle low cost comme levier du développement local

35A l’offensive des compagnies classique, les « low cost » répondent en essayant de prendre pied dans le domaine des vols moyens et longs courriers, sur des lignes millionnaires reliant des villes qui se doteront d’aérogares conçues en fonction de leurs besoins.

36Ainsi le modèle des « low cost » est-il en train de se dissocier en deux formules partiellement distinctes :

  • la formule hybride « volume-coût » selon laquelle on maintient les « recettes » de compression des coûts pour les appliquer à des dessertes existantes à gros trafic. Pour assurer ces dernières les aides publiques sont proscrites, la rentabilité découlant d’une bonne gestion concurrentielle.

  • la formule d’origine dont les traits caractéristiques ont été rappelés en introduction. Outil majeur du développement local en tissant des réseaux entièrement nouveaux entre villes moyenne, cette formule requiert des aides publiques définies par Bruxelles comme des aides au lancement pendant la période de montée en puissance au cours de laquelle mûrit une demande.

37Il est clair que, seule, la deuxième formule constitue un levier du développement local dont les règles de fonctionnement (voir supra section 1, 1°) seront certainement revues par la nouvelle Commission animée par le souci d’éviter une bulle dispendieuse pour tous les acteurs.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Jean Bouinot, « Les compagnies aériennes low cost sont-elles toujours un levier du développement local ? », Cybergeo : European Journal of Geography [En ligne], Débats, Chronique d'économie géographique, mis en ligne le 09 mars 2007, consulté le 20 octobre 2017. URL : http://cybergeo.revues.org/4955

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Auteur

Jean Bouinot

Professeur à l’Université Paris 1

Jean.bouinot@wanadoo.fr

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Droits d’auteur

© CNRS-UMR Géographie-cités 8504

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