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2007
361

Vulnérabilité et transport de matières dangereuses :une méthode d’aide à la décision issue de l’expertise de la Sécurité Civile

Vulnerability and transport of dangerous goods :a decision help method coming from the Civil Security assessment

Chloé Griot

Résumés

Après avoir mis en évidence la difficulté d’évaluation des risques liés au transport de matières dangereuses (TMD), une méthode d’évaluation de la vulnérabilité des espaces concernés par ce type de risques est proposée. Elle s’appuie sur des techniques mathématiques permettant de prendre en considération l’évaluation subjective d’experts pour formaliser un problème complexe : les méthodes multicritères d’aide à la décision et la logique floue. Un système d’information géographique (SIG) est nécessaire à la mise en œuvre de la méthode. Ensuite, un outil d’aide à la préparation des interventions de la Sécurité Civile est proposé et une simulation d’accident permet de tester l’efficacité des cartes de vulnérabilité.

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Texte intégral

1L’explosion d’une citerne de propane à Saint-Amand-les-Eaux (France) en 1973, fit 9 morts et 45 blessés et détruisit 9 véhicules et 13 maisons. Celle d'un camion de propylène à Los Alfaquès (Espagne) en 1978 à proximité d'un camping, fit 216 morts et 200 blessés. L’accident ferroviaire de Mississauga en 1979 (Canada) impliqua un train de wagons contenant plusieurs produits chimiques dangereux (propane, toluène, chlore…) qui dérailla à proximité de Toronto et conduit à l’évacuation de plus de 200 000 personnes. L’explosion d’une citerne d’ammoniac à Dakar (Sénégal) en 1992 entraîna la mort de 129 personnes et en blessa 1150 autres. L’incendie de plusieurs wagons d’hydrocarbures à La-Voulte-sur-Rhône (France) en 1993 a détruit totalement 5 maisons et a induit au moins 70 millions de francs de dommages matériels. L’explosion d’un gazoduc à Ghislenghien (Belgique) en 2004 a fait 24 morts et plus de 150 blessés entraînant plusieurs millions d’euros de dommages matériels. Si les accidents majeurs de transport de matières dangereuses (TMD) restent rares, leurs conséquences sont généralement très graves : nombreuses victimes, dommages matériels et environnementaux, pertes économiques. Dans cet article, l’attention est focalisée sur les modes de transport routier et ferroviaire qui sont prépondérants pour le TMD.

  • 1  500 000 installations sont soumises à déclaration (les moins dangereuses) et 64 600 sont soumises (...)
  • 2  Loi de 1976 sur les installations classées pour la protection de l'environnement.
  • 3  les transports terrestres comprennent les modes routier, ferroviaire, par voie d’eau et canalisati (...)

2Avec 564 600 installations classéespour la protection de l'environnement1 (ICPE)2, dont plus de 1000 classées Seveso, correspondant aux sites industriels les plus dangereux, la France génère un trafic important de TMD auquel s’ajoute un trafic de transit international. Plusieurs secteurs sont concernés depuis la chimie, la pétrochimie, le cycle du combustible nucléaire ou encore les dépôts phytosanitaires... En 2002, un trafic de 100 200 millions de tonnes a été recensé pour la route (soit 5% du trafic marchandises), et de 14 400 millions de tonnes pour le rail (soit 12,4% du trafic marchandises) (Pira International, 2005). La part du trafic routier de TMD, estimée à 70% en 2001, tend à augmenter depuis une vingtaine d’années pour des raisons de rapidité et de rentabilité (Mangin et al., 2003). Entre 1992 et 2004, 1496 accidents terrestres de TMD3 ont été recensés en France (Seillan, 2004).

  • 4  Notamment la directive du 9 décembre 1996 (96/82/CE) concernant "la maîtrise des dangers liés aux (...)
  • 5  Arrêté du 30 juin 2001 relatif au transport des marchandises dangereuses par route (dit "arrêté AD (...)

3La réglementation visant les ICPE4 impose aux planificateurs et aux industriels des règles strictes destinées à limiter l’urbanisation au voisinage de l’établissement dangereux. En revanche, l’objectif premier de la réglementation du TMD5 vise à sécuriser le matériel roulant même si des dispositions locales interdisent la circulation sur certains itinéraires (Blancher & Vallet, 2003). Par conséquent, les espaces connexes aux axes de TMD s’urbanisent progressivement faisant émerger le risque technologique majeur dans ces espaces vulnérables. Or la Conférence Européenne des Ministres des Transports prévoit une forte augmentation du trafic de marchandises (50%), de la mobilité des voyageurs (près de 40%) et de l’urbanisation au niveau européen entre 2000 et 2015 (CEMT, 2003). Ces tendances rappellent l’acuité du problème de la gestion des risques dans des espaces de plus en plus denses et de plus en plus complexes.

4Lorsqu’un accident de TMD survient, plusieurs acteurs entrent en jeu à différents niveaux territoriaux et à différents moments de la crise : préfet, maire, sapeurs-pompiers, assurances, services déconcentrés… En premier lieu, le rôle de la Sécurité Civile et plus particulièrement des sapeurs-pompiers, consiste à circonscrire les effets de l’accident et à porter secours aux victimes éventuelles. Plusieurs questions se posent alors :

  • Quelle est la matière dangereuse impliquée et quels sont les dangers associés ?

  • Quelles sont les distances d’effets possibles ?

  • Au sein de l’aire d’extension des effets, quels sont les enjeux les plus sensibles qui doivent être protégés en premier lieu ?

5L’évacuation de la population menacée dans un périmètre de sécurité, le confinement d’un établissement sensible, la mise en place de barrages flottants pour prévenir une pollution aquatique sont des mesures d’urgence et de gestion de crise. Elles découlent de l’analyse globale de l’environnement de l’accident. La plupart des outils d’aide à la décision existant se concentrent sur le calcul des distances d’effets, excluant le second volet de la préparation de la gestion de crise : l’analyse de l’espace exposé. L’idée d’un outil qui intégrerait, en plus d’un outil de simulation des effets, des cartes de vulnérabilité thématiques répondant aux besoins spécifiques de la Sécurité Civile, a donc émergé. Un projet de R&D entre l’État Major de la Zone de Défense Sud, le Centre National d’Études Spatiales et l'École des Mines d'Alès est à l'origine du sujet qui a donné lieu à la réalisation d’une thèse (Griot, 2003).

6L’article s’articule en trois grandes parties. Dans la première, les principaux dangers liés aux matières dangereuses et à la réalisation de l’accident sont présentés. Les principes et les limites des méthodes d’évaluation des risques liés au TMD sont détaillés dans la deuxième partie. Puis une méthode d’évaluation de la vulnérabilité fondée sur l’analyse spatiale de l’environnement des axes de transport est proposée. Cette méthode à vocation opérationnelle, s’appuie sur plusieurs retours d’expérience et l’expertise des acteurs des gestions de crises liées au TMD. En troisième partie, nous présentons l’outil SIGRISC (Système d’information géographique relatif aux risques liés au TMD destiné à la Sécurité Civile) qui offre la possibilité de simuler des accidents de TMD sur les cartes de vulnérabilité obtenues. La simulation d’une fuite de chlore sur l’autoroute A9 à proximité de la ville de Nîmes (France) permet de vérifier la qualité des cartes de vulnérabilité obtenues et d’évaluer l’utilité de ces cartes dans le cadre d’une aide à la préparation des interventions des secours.

7La réglementation pour le transport de matières dangereuses distingue les matières dangereuses en neuf classes selon leur comportement, leurs dangers immédiats ou ultérieurs, et les effets envisageables associés (tableau 1).

Tableau 1. Classification des matières dangereuses selon l'Accord européen relatif au transport international de marchandises dangereuses par Route (ADR)

8Les risques associés aux matières dangereuses dépendent de leurs propriétés dangereuses et du potentiel de diffusion du flux de danger dans l’environnement. Le flux de danger est fonction de la quantité de matière dangereuse impliquée, du scénario d’accident et des caractéristiques de l’environnement (topographie, température, vitesse du vent, couverture végétale…). C’est l’ensemble de ces éléments qui détermine la distance atteinte par le flux de danger autour du point d’occurrence de l’accident (tableau 2).

* BLEVE : Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion ; UVCE : Unconfined Vapor Clouding Explosion. Sources : (Fulleringer, 1996), (Glatron, 1997)

Tableau 2. Classement des effets d'un accident technologique selon leur cinétique et leurs dimensions spatiales

  • 6  Le choix d’exclure le danger de corrosion a été guidé par le fait que la matière dangereuse corros (...)

9Pour simplifier, il est utile de considérer les dangers à travers les types d'effets potentiellement induits lors d'un accident plutôt que les matières dangereuses elles-mêmes6 : effets de surpression, effets thermiques, effets toxiques liés à un gaz, effets infectieux, effets radioactifs, pollution accidentelle (Griot, 2003).

10Les risques liés au TMD relèvent du domaine des risques technologiques majeurs (RTM), dans lequel le risque est défini comme la combinaison de la probabilité d’occurrence de l’accident et de la gravité des conséquences (Leroy & Signoret, 1992). Les méthodes d’évaluation des risques liés au TMD sont dominées par les approches probabilistes quantitatives. Le calcul des distances d’effet et l'évaluation des conséquences prévisibles constituent le fond commun de la plupart des travaux. L'évaluation des conséquences s'exprime généralement en termes de nombre de morts attendus à travers le calcul du risque individuel ou du risque sociétal (tableau 3).

Sources : (Bonvicini, 1998), (Saccomanno & Shortreed, 1999), (Leonelli et al., 2000)

Tableau 3. Définition des risques individuel et sociétal

11Ces estimations servent à comparer les niveaux de risque associés à différents itinéraires et/ ou différents modes de transport afin de pouvoir identifier les moins dangereux (Harwood et al., 1993), (Haastrup & Rasmussen, 1994), (Kornhauser et al., 1994), (Erkut & Glickman, 1997), (Gheorghe & Vamanu, 1998). Il peut s’agir aussi d’évaluer la couverture des risques TMD en termes de personnels et d'équipements de crise, en vue d'une planification plus appropriée (Sherali et al., 1997), (Slob, 1998). Ou encore de déterminer pour chaque portion d'itinéraire un nombre maximum de camions pouvant circuler simultanément afin de rester en dessous d'une limite considérée comme acceptable (Leonelli et al, 2000).

12Des logiciels de calcul des effets d'accidents couplés à des SIG fournissent une estimation des distributions spatiales de ces effets à l’intérieur desquelles les cibles sont recensées (Leeming & Saccomanno, 1994), (Pet-Armacost et al., 1999), (Levesque, 2000). Ces outils retiennent l’hypothèse d’une égale diffusion des effets autour du point d’occurrence de l’accident ; les distances d’effet sont donc représentées sous forme d’un cercle. Les cibles humaines sont généralement prises en compte à travers la densité de population résidente et des "centres de vulnérabilité" ou "points sensibles" tels que les écoles ou les maisons de retraite(Egidi et al., 1995), (Bonvicini et al., 1998), (Leonelli et al., 2000), (Levesque, 2000).

13La faisabilité des études de risques est intimement liée à l’accessibilité à des données spécifiques, souvent indisponibles à l'échelle locale (taux d’accidents par itinéraire, probabilités d'occurrence des défaillances, composition du trafic TMD…), (Ellena et al., 2003). Le résultat se limite généralement au nombre prévisible de décès dans la zone d'effet calculée, excluant les enjeux matériels et environnementaux de l’évaluation. Réaliser une analyse spatiale de la zone exposée pour mettre en évidence les éléments vulnérables est une autre façon d'aborder les risques liés au TMD.

14Le concept de vulnérabilité est généralement utilisé pour définir le risque naturel comme la combinaison de l’aléa ou danger et de la vulnérabilité des enjeux (Léone, 1996). La vulnérabilité mesure a priori les conséquences potentielles résultant de l’occurrence d’un phénomène naturel majeur (inondations, mouvement de terrain…) sur les enjeux : victimes, coût des dégâts matériels, impacts sur l’environnement. Les études de vulnérabilité sont tributaires de la capacité à caractériser l'aléa et sont donc forcément liées aux études d’aléa.

15Les études de vulnérabilité appliquées aux risques technologiques sont relativement nouvelles. La vulnérabilité est parfois mentionnée et comprise comme une caractéristique des lieux exposés au risque étudié, sans que le terme soit réellement explicité (Leeming & Saccomanno, 1994), (Erkut & Glickman, 1997), (Sherali et al., 1997), (Gheorghe & Vamanu, 1998). Depuis peu, certains géographes s'intéressent aux risques technologiques (Liverman, 1986), (Zimmermann, 1994), (Cutter, 1996), tandis que quelques chercheurs "techniciens" tentent d'adopter une démarche géographique dans leur analyse de risques (Brenot et al., 1987), (Bonvicini et al., 1998). Ces études intègrent souvent, en plus du nombre prévisible de victimes, des considérations d’ordre social, démographique et organisationnel.

16Une étude recense les dégâts potentiels dans les zones que les effets d'un accident de TMD pourraient atteindre (Glatron, 1999). Grâce à un SIG, le mode d'utilisation de l'espace sert à affecter un coefficient d'endommagement exprimé en nombre de vies humaines et en valeur de biens matériels. La composition démographique et socio-économique des populations potentiellement affectées par une fuite toxique peut être déterminée afin de mesurer l'équité d'exposition au danger (Chakraborty & Armstrong, 1996). L’estimation de la capacité de réponse de la population permet de mesurer l'adéquation spatiale entre l'intensité du risque et le niveau de prévention et de protection prévu (Gabor, 1981). D'autres auteurs cherchent à identifier et caractériser la population exposée au risque toxique, afin d'établir des procédures d'évacuation ad hoc (McMaster, 1988). Avec "l'analyse de cartographie composite" (Lowry et al., 1995), les facteurs de danger et les facteurs de sensibilité de la population sont pondérés à partir de l’évaluation subjective d’experts et intégrés dans un SIG.

17L’analyse d’une vingtaine d’études de vulnérabilité montre qu’elles ne tiennent souvent pas compte de l'ensemble des éléments vulnérables. Les biens matériels, le milieu naturel et les possibilités d’interaction entre les enjeux (effet domino) sont en général exclus de ces études (Griot, 2003). Par ailleurs, elles se limitent à certains facteurs de vulnérabilité correspondant aux paramètres démographiques disponibles auprès des institutions concernées. Une démarche plus complèete de l'analyse de la vulnérabilité d'un espace à risque méritait donc d’être recherchée.

18A cause de sa nature mobile, l’aléa TMD expose de façon transitoire les espaces qui bordent  l’itinéraire de transport. Cette configuration particulière du risque TMD conduit à proposer une définition spécifique de la vulnérabilité de ces espaces. Une autre contrainte de ce travail est liée à l’objectif de répondre aux besoins opérationnels de la Sécurité Civile en cas d’accident de TMD.

19Il est proposé de définir la vulnérabilité d’une zone à risque, comme la combinaison des facteurs suivants :

  • les cibles vulnérables en présence : humaines (population résidentielle, hôpitaux, écoles…), matérielles (établissements dangereux, infrastructures routières…), environnementales (nappes phréatiques, zones agricoles…),

  • leur niveau de sensibilité : sensibilité des cibles aux différents effets possibles, conséquences potentielles envisageables sur les cibles,

  • leur degré d’exposition à l’aléa : distance séparant la cible de la source de danger, proximité des zones accidentogènes, capacité de faire face à l'accident

  • Vulnérabilité = f (cibles, niveau de sensibilité, degré d’exposition)

20Les cibles et les critères de sensibilité ont été définis à partir de l’analyse de plusieurs retours d’expérience (Griot, 2003) et validés suite à plusieurs réunions de travail associant la Sécurité Civile et d’autres institutions concernées par ce type de risque (tableau 4 et annexe 1). Dans la suite, l’attention sera focalisée sur les cibles humaines.

Tableau 4. Synthèse générale des critères de sensibilité retenus dans la méthode proposée

21La typologie des cibles humaines découle de l'hypothèse selon laquelle la fonction des lieux renseigne sur la nature des personnes qui les occupent. Elle constitue donc une information utile pour la prise en charge de ces personnes par les services de secours. Les six groupes de cibles permettent de distinguer les lieux qui sont plutôt occupés durant la nuit ("établissements de nuit"), les lieux qui sont occupés de façon courante ("établissements quotidiens"), ceux qui le sont de façon exceptionnelle ("zones de loisirs ou de transit") en les distinguant d'après leur nature couverte ou non dans la mesure où cela influence l’exposition des personnes aux effets de l’accident. La typologie approfondie est présentée en annexe 2.

22Les conséquences directes (évacuation, confinement, possibilité d'apparition d'un mouvement de panique) sont liées à la fois au type de population et au type d'établissement. Quatre aspects ont paru importants à considérer pour les conséquences indirectes malgré leur difficulté d'évaluation :

23Estimer la saturation potentielle des structures médicales de la zone affectée selon la cible (c'est à dire finalement selon l'effectif de personnes relatif à cette cible), c'est prévoir de pouvoir recourir à d'autres moyens, éventuellement dans les villes voisines. Cet aspect est qualifié ici d'impact sanitaire.

24Tenter de mesurer les impacts sur la vie locale des préjudices d'un accident sur les cibles, c'est pouvoir identifier rapidement les cibles dont la fonction est d'intérêt public (par exemple, les centres commerciaux pour leur rôle d'approvisionnement quotidien en produits de base ou encore les administrations) et qui doivent par conséquent être protégées en premier lieu.

25L'évaluation de l'impact économique lié aux conséquences d'un accident sur une cible permet d’intégrer une perte d'utilité potentielle notamment pour toutes les activités professionnelles, qui sont susceptibles d'entraîner des pertes économiques.

26Enfin l'impact psycho-médiatique fait référence à la sensibilité des individus et des médias aux accidents de TMD, et à une réaction forte éventuelle en cas de conséquences sur telle ou telle cible.

27L'évaluation de la sensibilité des cibles aux différents types d'effets nécessiterait de réaliser des analyses poussées pour chaque type de cible par une équipe pluridisciplinaire (calculs de résistance des matériaux, sensibilités spécifiques des populations et des écosystèmes, analyses socio-économiques…), comme le préconisent déjà plusieurs auteurs (Lagadec, 1991), (Léone, 1996). Mais cette équipe pluridisciplinaire reste à constituer ! En ayant conscience de ces limites, le choix a été fait de s’appuyer néanmoins sur ces critères difficilement quantifiables mais utiles en termes de gestion de crise. Les types d’effets et les conséquences constituent les critères de sensibilité à partir desquels les cibles seront hiérarchisées.

28Les variables du degré d’exposition identifiées dans ce travail sont les suivantes (tableau 5).

Tableau 5. Variables principales du degré d'exposition

  • 7  En France, les zones accidentogènes sont recensées par la Direction Départementale de l’Equipement (...)
  • 8  CANUTEC: Centre Canadien d'urgence transport offert par le Ministère des transports Canadien "Tran (...)

29La difficulté de mesure de certaines de ces variables a conduit à les laisser de côté. C'est le cas des variables du domaine 1 dans son ensemble, de la position sous le vent et des barrières de protection du domaine 3. Les autres variables sont étudiées de manière assez courante, mais de façon individuelle et à des échelles différentes. Ainsi en France, les zones accidentogènes et les délais d'intervention des secours sont étudiés à l'échelle du département7, tandis que les valeurs considérées pour la prise en compte de la distance entre la cible et l'itinéraire sont issues de la base de données canadienne CANUTEC ERGO8, qui s'intéresse au voisinage direct de l'accident. Le choix de considérer ce type de critères, de nature variée et dont certains ne possèdent pas d’unité a conduit à utiliser des méthodes permettant la prise en compte de situations multidimensionnelles grâce à l’évaluation subjective d’experts.

30Pour modéliser la vulnérabilité, les cibles doivent d’abord être hiérarchisées selon les critères de sensibilité. Les méthodes multicritères d'aide à la décision servent à hiérarchiser des éléments selon des critères, et apparaissent donc tout à fait adaptées pour modéliser la sensibilité des cibles. Il s’agit ensuite de synthétiser les critères du degré d'exposition et les composantes de la vulnérabilité en un indicateur unique. Les critères de vulnérabilité peuvent s'exprimer grâce aux évaluations subjectives de type : "vulnérabilité faible, moyenne ou forte". Les systèmes d'inférence floue permettent de synthétiser des variables soumises à des imprécisions et qui peuvent s'exprimer en langage naturel. Ils ont donc été retenus pour modéliser le degré d'exposition, puis le niveau de vulnérabilité.

31La hiérarchisation des cibles selon les critères de sensibilité répond à la « problématique de classement » (Roy, 1985) et nécessite une approche de type « agrégation complète transitive » (Maystre et al., 1994). La procédure d’analyse hiérarchique (AHP) (Saaty, 1980) est de ce type et a été retenue en raison de son efficacité et de sa rapidité de mise en œuvre.

32La prise de décision selon la méthode AHP, est un processus qui conduit à :

  • définir un objectif, les alternatives à comparer, et les critères d’évaluation (tableau 6),

  • structurer les critères d’évaluation selon l’objectif,

  • établir des priorités entre les alternatives selon chaque critère.

Tableau 6. Application de la méthode AHP à la problématique de l’évaluation de la sensibilité

33L’évaluation de la sensibilité des cibles requiert le recueil d’avis d’experts grâce à un questionnaire sous forme de « grilles d’évaluation » et selon une échelle spécifique.

Figure 1. Grille d’évaluation (a) et échelle spécifique (b) pour comparaisons par paire des éléments d’un même niveau hiérarchique

34La première étape consiste à comparer les in critères deux à deux  (« pairwise comparison ») par rapport à l’objectif C afin d’évaluer leur importance. La seconde s’attache à hiérarchiser de la même manière les cibles selon chaque critère. Les experts sont ainsi amenés à se prononcer sur l’importance relative des cibles entre elles par rapport à un effet ou une conséquence en utilisant l’échelle de Saaty (tableau 7).

Tableau 7. Exemple fictif de réponse d’un expert pour l’évaluation de la sensibilité des cibles humaines de type « habitat » vis à vis de l’effet toxique

35Les évaluations portées pour une cible sur chacun des critères doivent ensuite être « agrégées » pour obtenir l’évaluation globale du niveau de sensibilité de la cible. Ces calculs sont effectués de manière automatique par le logiciel Expert Choice®. Lorsque plusieurs individus participent à l’évaluation, l’agrégation des données individuelles grâce à la moyenne géométrique fournit une évaluation unique (Saaty, 1980).

36Les résultats issus de l'AHP correspondent à des scores dont la somme est égale à 1. Il n'existe pas aujourd'hui d'unité de mesure de la sensibilité. Or sa cartographie nécessite de disposer d'un indicateur mesurable. Dans ce cas, utiliser une mesure relative sans unité est une solution efficace (Saaty, 1992). L'alternative située en tête de classement pour un critère donné se voit attribuer la valeur 1. Puis les scores des autres alternatives sont normalisés relativement à la première. Cette démarche permet de proposer une échelle relative de sensibilité et autorise en même temps la comparaison des résultats concernant deux critères différents, comparaison difficile autrement (tableau 8).

Tableau 8. Echelle de sensibilité relative

37L’objectif était de consulter les principaux intervenants des gestions d’accidents de TMD. Sur cinquante et une personnes rencontrées pour une présentation de l'étude (cf. annexe 1), vingt et une personnes ont réellement participé à l'évaluation de la sensibilité (soit un taux de participation de 41%). Les analyses de robustesse et de cohérence des résultats fournies par Expert Choice® ont révélé un consensus global associé à quelques divergences spécifiques pour certains critères et certaines cibles (Griot, 2003).

38Le niveau de sensibilité des cibles humaines pour chaque critère (effet ou conséquence) apparaît fortement lié à leur capacité d'accueil ou à la densité de population supposée des lieux considérés, et dans une moindre mesure à leur fonction (tableau 9).

 *RP : Recevant du Public / RI : Ratio d’Incohérence

Tableau 9. Exemple de résultats issus de la méthode AHP

39Les cibles humaines peuvent être rapprochées selon leur profil de sensibilité (Griot, 2003). A titre d’exemple :

40Des cibles sont estimées très sensibles que les conditions soient diurnes ou nocturnes (cibles relatives à l'habitat dense, établissements de santé, trafics, campings/ caravanings).

41D’autres sont considérées comme assez sensibles durant la journée, mais plutôt peu sensibles durant la nuit (établissements de loisirs et de transit, d'enseignement, administrations/ bureaux, équipement local). Ce sont des lieux fréquentés essentiellement durant la journée.

42La difficulté à confiner intéresse au premier chef les lieux d'accueil de plein air dont la structure et la configuration présentent peu de possibilité de confinement (zones de plein air RP, campings/ caravanings, trafic routier) ;

43Les impacts économiques et quotidiens intéressent plus particulièrement des lieux à fonction commerciale de façon directe (zones industrielles, zones artisanales et commerciales) ou indirecte (réseaux de transport à travers les trafics) ou à fonction  multiple (tissu urbain continu)…

44Certains cas mériteraient d'être reconsidérés car leur niveau de sensibilité paraît sous estimée (établissements d’enseignement) ou surestimée (équipement local…). Ces résultats issus de la méthode AHP sont néanmoins utilisés dans la modélisation du niveau de vulnérabilité.

45Les systèmes d'inférence floue (SIF) autorisent la prise en compte d’informations imprécises exprimées en langage naturel, en offrant la possibilité de se fonder sur le savoir-faire humain à travers la consultation d’experts du domaine concerné (Dray et al., 1998). Les SIF ont donc été retenus pour modéliser le degré d'exposition, puis le niveau de vulnérabilité.

46Un SIF est un processus qui permet de formuler une fonction, à partir d'une donnée d'entrée vers une donnée de sortie, en utilisant la logique floue (Dray et al, 1998). Une fonction d'appartenance est une courbe qui définit comment chaque point du domaine de définition des données d'entrée correspond à un degré d'appartenance entre 0 et 1. Sur la figure suivante, un délai de 21 minutes appartient à l’ensemble "délai moyen" avec un degré de 0.25, et à l’ensemble "délai important" avec un degré de 0.7. Cet exemple montre la gradualité que permet d’introduire la logique floue.

Figure 2. Exemple de fonctions d'appartenance appliqué au cas de la variable « délai d’intervention »

47Les opérateurs de logique floue permettent d’écrire des combinaisons logiques entre notions floues, c’est à dire de faire des calculs sur des degrés de vérité (Dray et al., 1998). Une règle floue "if-then" est une proposition de la forme : si "prédicat" alors "conclusion" utilisant une implication entre deux propositions floues quelconques. Les règles floues suivantes permettent de déterminer la valeur du degré d’exposition en connaissant la valeur des prédicats liés à la distance et au délai :

  • Règle 1 : Si "distance faible" ET si "délai moyen" ALORS "degré d'exposition faible"

  • Règle 2 : Si "distance faible" ET si "délai très important" ALORS "degré d'exposition très important"

  • Règle 3 : Si "distance importante" ET si "délai très important" ALORS "degré d'exposition très faible"

  • Règle 4 : Si "distance moyenne" ET si "délai d'intervention moyen" ALORS "degré d'exposition très faible"

48Une fois que les variables du degré d’exposition, respectivement du niveau de vulnérabilité, ont été identifiées, il s'agit donc :

  • de construire leurs fonctions d'appartenance (fuzzification), (tableau 10),

  • de constituer les bases de règles floues grâce à l'expertise des personnes compétentes (inférence),

  • d’agréger les réponses puis d'en extraire un modèle (défuzzification) grâce au logiciel MATLAB®.

(E) : Variable d’entrée ; (S) : Variable de sortie

Tableau 10. Domaine de définition, classes et termes linguistiques des variables utilisées

49Les avis d’experts sont recueillis dans un questionnaire dans lequel toutes les combinaisons de variables sont envisagées et l’expert s’exprime sur la variable de sortie selon les termes linguistiques définis précédemment (tableau 11).

Tableau 11. Tableau utilisé pour le recueil d’expertise dans le cadre de l’écriture des règles floues destinées à la modélisation du degré d’exposition

50Sur la figure 3, le modèle indique qu’un niveau de vulnérabilité fort (80) est associé à un degré d’exposition de 60%, une sensibilité aux conséquences comprise entre 50% et 80% et une sensibilité aux effets comprise entre 70% et 90%.

Figure 3. Variations du niveau de vulnérabilité (degré d'exposition fixe de 60%)

51Les évaluations subjectives obtenues lors de cette consultation ont été retenues pour structurer le modèle d’évaluation de la vulnérabilité.

52L’application cartographique du modèle de vulnérabilité est possible grâce à l’utilisation d’un système d'information géographique (SIG) et à la réalisation du carroyage de la zone d’étude. Le carroyage permet de gérer l’hétérogénéité des données utilisées en standardisant le cadre de collecte. De plus, les calculs liés aux systèmes d’inférence floue doivent fournir les résultats intermédiaires du degré d’exposition et les résultats finaux du niveau de vulnérabilité. Or ces calculs ne peuvent être appliqués qu’à des unités spatiales de taille identique afin de pouvoir comparer leurs caractéristiques ensuite. La recherche d’un compromis entre problématique, nature de l’espace étudié, nature de l’information disponible et niveau de précision des données a fait adopter deux pas de maille.

  • 9  Lorsque plusieurs cibles d’un même type sont en présence, les valeurs de sensibilité les plus élev (...)

53Une analyse à petite échelle sur l’ensemble du département met en évidence la vulnérabilité de la région Nîmoise (Griot, 2003). Il s’agit d’évaluer la variation spatiale de l’exposition de cette zone et d’identifier les secteurs les plus sensibles à l’aune de la présence et de la densité des cibles humaines, matérielles et environnementales. Un pas de maille d’un kilomètre est alors suffisamment précis. La grande échelle se focalise de manière plus détaillée sur la vulnérabilité humaine en milieu urbain nécessitant un pas de maille plus précis fixé à cent mètres compte-tenu de la précision des données disponibles. Chaque maille d’un pas de 100 m est décrite d’après la nature des cibles humaines qui l’occupent. C’est ce cas que nous abordons dans la partie suivante. Chacune des mailles doit être renseignée selon la cible en présence9, sa sensibilité aux différents critères établis et la valeur calculée des variables du degré d’exposition (figure 4).

Figure 4. Synthèse de la démarche adoptée dans la construction des cartes de vulnérabilité

54Ensuite, le modèle doit être confronté à la réalité. Il s'agit tout d'abord de dresser le bilan des sources de danger potentielles, de la localisation et de la nature des cibles et d'évaluer leur degré d'exposition. La comparaison de ce bilan avec la cartographie de la vulnérabilité de cette zone d'après le modèle permettra de conclure quant à la validité du modèle. Puis, la simulation de scénarios d'accidents sur la zone d'étude sera un moyen de tester la valeur des cartes de vulnérabilité en vue de leur utilisation possible par les services de secours dans le cadre d'une aide à la préparation des interventions.

55Les résultats à cartographier concernent les variables de sensibilité, d’exposition et de vulnérabilité. Si la première variable est indépendante des axes de danger, les deux dernières se rapportent à un axe donné et une cartographie spécifique est réalisée pour chaque axe. En outre, la sensibilité et la vulnérabilité sont spécifiques du type de cibles et le calcul des trois variables - sensibilité, degré d’exposition et vulnérabilité -est réalisé pour chaque effet.

56Le choix du site de Nîmes comme terrain d'étude a été dicté par une forte adéquation avec la problématique retenue, associée à un partenariat avec la Sécurité Civile locale. La ville de Nîmes est localisée dans le couloir Languedocien dans lequel s’inscrit un réseau d’axes de communication de rang régional à européen. Ce couloir supporte un trafic très dense de TMD, en particulier sur les autoroutes A9 et A54, ainsi que sur les lignes ferroviaires principales. Il a été estimé qu’environ 430 véhicules ou wagons de TMD circulent par jour sur trois axes concentrés dans un couloir réduit situé au sud de la ville de Nîmes (Griot, 2003). Bien que les conséquences des accidents passés n’aient pas atteint le seuil de gravité des accidents majeurs (16 accidents recensés entre 1989 et 2001 sur les axes précédents), la présence de plusieurs enjeux de nature humaine, matérielle et environnementale aux abords des axes de danger implique l’existence d’un risque majeur dans cette région. En particulier, le développement croissant de l’urbanisation dans le couloir de communication qui passe au sud de Nîmes s’avère inquiétant au regard de la très faible distance qui sépare les cibles humaines des axes de danger de cette zone (Griot, 2003). Cette zone qualifiée de « région Nîmoise » sert de réflexion et à l'application de la méthodologie proposée (figure 5).

Figure 5. Les axes et les pôles de danger dans le département du Gard

57L’objectif est de fournir une représentation spatiale de la vulnérabilité à des fins opérationnelles et non de quantifier les dimensions physiques de l’accident. Ce travail n’a pas de valeur réglementaire. Il ne prétend pas non plus être exhaustif ou absolument exact dans les données et les limites spatiales adoptées pour la cartographie de Nîmes. L’exemple suivant est un résultat de l’application de la méthode à grande échelle (figure 6).

Figure 6. Variation spatiale de la vulnérabilité humaine liée à l’A9 vis à vis des effets de surpression dans la ville de Nîmes

58Les résultats cartographiés sont intéressants à plusieurs égards. L’identification rapide des espaces les plus vulnérables est possible grâce à l’échelle de couleur à 5 niveaux. Les espaces les plus vulnérables diffèrent selon la nature des cibles qui les occupent, d’où l’avantage de disposer de trois cartes de vulnérabilité relatives aux cibles humaines, matérielles et environnementales. Pour chacune d’entre elles, et pour chaque axe de danger, des cartes spécifiques de tel ou tel critère de vulnérabilité sont disponibles. La meilleure échelle d’utilisation se situe entre 1/10 000 ème et 1/50 000 ème (milieu urbain).

59La fiabilité et la précision des résultats dépendent directement de la qualité des données utilisées et des opérations effectuées par le SIG. Les cartes comportent une marge d’erreur difficile à évaluer et qui dépend notamment du fait que chaque maille n’a pas pu être examinée in situ pour en déterminer toutes les caractéristiques. De manière générale, les résultats sont plus fiables à grande échelle et au voisinage de l’axe de danger sur lequel porte l’analyse de vulnérabilité (Griot, 2003).

60L’applicabilité de la méthode à une autre zone d’étude dépend de la disponibilité et de l’accessibilité des données concernant cette zone. L’analyse de la zone d’étude doit pouvoir se faire à travers le filtre de la typologie des cibles. Cette typologie a été prévue pour être applicable dans la plupart des milieux anthropisés européens qui peuvent être décrits par les critères retenus (tissu urbain continu, ICPE …). En adaptant les critères de vulnérabilité au contexte spécifique d’autres sociétés, la méthode pourrait y être appliquée.

61Ensuite, le renseignement de chaque maille concernant les critères de sensibilité et d’exposition constitue la phase la plus importante de la construction des cartes de vulnérabilité. Cette phase délicate de tri des données et d’affectation de valeurs aux mailles s’avère longue et fastidieuse. Parallèlement, il faut pouvoir disposer des compétences et du matériel requis pour effectuer les traitements flous du degré d’exposition et du niveau de vulnérabilité de chaque maille.

62Pour être opérationnels au moment de l’accident, les acteurs de la gestion de crise doivent se préparer. Outre les formations spécifiques aux risques chimiques des sapeurs-pompiers, des simulations d’accidents sont régulièrement organisées. Des sessions de préparation des interventions pouvant s’apparenter à des jeux de rôles peuvent être organisées en se basant sur un outil spécifique. L’outil SIGRISC (Système d’information géographique relatif aux risques liés au TMD destiné à la Sécurité Civile) est proposé pour simuler et comparer différents scénarii d’accidents.

63SIGRISC couple un logiciel de simulation des effets, GéOSIRIS®, et un SIG, GéoConcept®. Une simulation d’accident avec SIGRISC implique plusieurs étapes (tableau 12).

Tableau 12. Déroulement d’une session avec SIGRISC

64L’objectif de SIGRISC est de fournir un simulateur efficace d’exercices, capable de contribuer à la préparation des interventions de la Sécurité Civile. La mise en œuvre de SIGRISC montre que ses fonctions répondent bien à cet objectif.

65Un accident routier aurait lieu sur l’autoroute A9, au sud de Nimes vers 10h00 du matin, durant une semaine ordinaire sans jour ferié, ni vacances scolaires. Il impliquerait une citerne contenant 19 tonnes d’ammoniac dont l’enveloppe se romprait sous l’effet d’un choc. La fuite serait de type rejet instantané. Quels apports SIGRISC est-il susceptible de fournir dans ce contexte urbain ?

IDLH : Immediatly Dangerous for Life and Health ; VLE : Valeur Limite d'Exposition à ne pas dépasser plus de 15 min en milieu professionnel

Figure 7. Simulation du scénario et identification des cibles potentielles

  • 10  La représentation de l’aire d’extension des effets sous forme d’un cercle fournit une évaluation m (...)

66GéOsiris® considère que les effets se diffusent de manière homogène dans l’espace à partir du point d’occurrence de l’accident. C’est pourquoi les distances d’effet sont représentées sous forme d’un cercle10 (figure 7). Le croisement de l’aire calculée d’extension des effets et des données démographiques fournit une estimation du nombre de personnes qui seraient directement exposées au danger. En se basant sur la distance d’effet relative à l’IDLH soit 2952 mètres, environ 64 930 personnes seraient touchées par les effets toxiques de l’ammoniac, à un seuil très dangereux. A 10h00 du matin, les enfants sont à l’école, les administrations et les commerces sont ouverts, de nombreux piétons et automobilistes circulent dans les rues et les trafics autoroutier et ferroviaire atteignent une certaine intensité. Des requêtes spécifiques permettent de comptabiliser que 320 établissements recevant du public seraient concernés par l’aire d’extension de l’IDLH dont 4 établissements de santé et 115 établissements d’enseignement. Quant à l’aire d’extension des effets correspondant à la VLE (6478 m), elle couvrirait la totalité des établissements de santé (18) et d’enseignement (217).

67Les points vulnérables précédents sont mis en évidence sur les cartes de vulnérabilité suivantes.

Figure 8. Croisement des distances d’effets du scénario avec la carte de sensibilité aux effets toxiques

68Dans le cas de cette fuite toxique, une décision possible serait de confiner la population exposée afin de la protéger. Les cartes de sensibilité de l’espace vis à vis de la difficulté à confiner sont disponibles dans SIGRISC. Même si l’exemple choisi se réfère au contexte diurne, il peut être utile de consulter les cartes se référant aux conditions diurnes et nocturnes, notamment dans un souci d’anticipation, au cas où la fuite toxique durerait plus de douze heures (figure 9). Visualisant les points et les zones les plus difficles à confiner, les gestionnaires de la crise virtuelle peuvent décider de répartir le personnel de secours dans l’espace d’intervention en fonction de cette information et d’agir en priorité sur telle ou telle zone.

Figure 9. Distances de sécurité et sensibilité de l’espace vis à vis de la difficulté à confiner durant la journée (a), durant la nuit (b)

69Le modèle proposé appréhende la vulnérabilité des espaces bordant les axes de transport à travers la sensibilité des cibles humaines, matérielles et environnementales et leur degré d’exposition au danger. Les critères de vulnérabilité ont été identifiés, non seulement d’après la littérature spécialisée, mais aussi grâce à l’analyse de quatre retours d’expérience et la consultation de plusieurs personnes qualifiées. Ce travail étant destiné à la Sécurité Civile, il a semblé très important d’intégrer les acteurs de la gestion de l’accident à la démarche et ce, pour plusieurs raisons :

  • ces acteurs possèdent une expérience et une culture de la gestion de crise particulièrement intéressantes à exploiter ;

  • l’accueil des résultats dans les services auxquels ils sont destinés est forcément amélioré si les utilisateurs finaux ont contribué à la construction du modèle.

70La modélisation de plusieurs variables sans dimension (difficulté à évacuer, difficulté à confiner, impact psycho-médiatique…) a conduit à privilégier l’évaluation subjective de la vulnérabilité par les acteurs de la gestion d’accidents de TMD qualifiés alors d’experts. En effet, cela constitue une pratique courante, justifiée dans la mesure où elle traduit une agrégation de connaissances souvent impossibles à formaliser autrement, mais néanmoins reconnue et efficace (Fulleringer, 1996). Ce choix a conduit à utiliser des méthodes permettant de prendre en compte des situations multidimensionnelles et de les modéliser grâce à l’expertise. Une méthode multicritère d’aide à la décision a permis de hiérarchiser les cibles selon les critères de sensibilité. C’est la technique des systèmes d’inférence floue qui a été retenue pour modéliser le degré d’exposition et le niveau de vulnérabilité.

71Vingt et un experts ayant une expérience de plusieurs années en gestion d'accidents technologiques ont été consultés. Un nombre supérieur de participants aurait garanti une meilleure représentativité des résultats. Le modèle proposé doit donc être envisagé comme une étude de faisabilité qui nécessiterait des améliorations à plusieurs niveaux.

72Cette étude de faisabilité aboutit à plusieurs résultats positifs et encourageants pour la suite :

  • la méthode d’évaluation de la vulnérabilité est applicable à d’autres zones d’étude ;

  • des critères utiles à la gestion de crise et difficilement quantifiables ont pu être intégrés grâce à l’évaluation subjective d’experts ;

  • l’intérêt d’une évaluation subjective par des acteurs directs de la gestion de crise a été démontrée ;

  • les méthodes d’aide à la décision (méthodes multicritères et logique floue) se sont révélées pertinentes pour évaluer la vulnérabilité de l’espace. Elles présentent l’intérêt de pouvoir compiler des informations quantitatives objectives avec des informations subjectives telles que les avis d’experts.

73En l’état actuel, les cartes de vulnérabilité proposées sont intéressantes à plusieurs égards par rapport à une carte au 1/25 000ème qui constitue souvent la carte de référence pendant la gestion de crise. Elles mettent en évidence, tel un filtre, les éléments vulnérables de l’espace considéré. Grâce aux fonctionnalités du SIG, des informations spécifiques de chaque maille peuvent être obtenues pour approfondir l’analyse de vulnérabilité. Le choix de l’échelle de visualisation de la carte est important. La petite échelle permet d’avoir une vue d’ensemble de la zone d’étude qui peut s’avérer utile dans le cadre de la planification des secours et de l’allocation des ressources en prévision de la gestion de crise. Les cartes à grande échelle, grâce à leur précision, ont plus d’intérêt dans le cadre de l’aide à la décision en situation de crise ou dans celui de l’aide à la préparation des interventions.

74Le carroyage s’est révélé très efficace pour appliquer le modèle de vulnérabilité. C’est la précision des différentes sources de données qui a présidé le choix de la taille des mailles. Une démarche maximaliste a été adoptée : toutes les cibles incluses dans la maille ou l’intersectant ont été considérées, puis c’est le niveau de sensibilité de la cible la plus sensible qui a été attribué comme niveau de sensibilité pour la maille correspondante. Cependant, toutes les cibles prévues dans la méthode n’ont pas pu être renseignées pour diverses raisons, liées notamment à l’indisponibilité de certaines données. C’est le cas par exemple des campings pour les cibles humaines, des stations d’épuration et des stations-service pour les cibles matérielles. Par conséquent, certaines cartes de vulnérabilité s’avèrent incomplètes.

75L’applicabilité de la méthode à une autre zone d’étude est plutôt satisfaisante et a été discutée. Il resterait à intégrer dans le modèle d’autres critères qui influencent fortement la vulnérabilité des espaces exposés aux risques liés au TMD :

  • des critères fixes qui peuvent être estimés et intégrés dans un SIG : la topographie, la localisation des nappes phréatiques et leur profondeur, la perméabilité des couches supérieures du sol, la résistance du bâti, la valeur des dommages aux personnes, aux biens, au milieu…

  • des critères difficilement quantifiables autrement que par une approche probabiliste : la densité de population et les trafics routier et ferroviaire de voyageurs selon le moment considéré à l’échelle de la ville dans chaque maille, la prise en compte des saisonnalités d’occupation de l’espace (en particulier en région méditerranéenne, les trafics et la fréquentation des hôtels et des campings/ caravanings, celle des zones de loisirs -plages…- sont dépendants des vacances scolaires…), le trafic TMD par axe, par matière dangereuse ou par type d’effet et selon le moment (jours et heures de circulation), la rose des vents…

76Des améliorations techniques permettraient également d’affiner les résultats :

77la mise à jour automatique des bases de données dans un SIG en ligne ;

78la pondération différentielle des critères de vulnérabilité issue d’une concertation avec les acteurs de la gestion de crise.

79Aujourd’hui, SIGRISC trouve son utilité dans le domaine de la préparation des interventions, grâce à ses fonctions de simulation d’accidents et de visualisation rapide du niveau de vulnérabilité de la zone d’intervention virtuelle. En perfectionnant la méthode, la vocation de SIGRISC pourrait s’étendre aux domaines opérationnels :

  • aide à la gestion de crise ;

  • aide à la planification des secours,

  • aide à la gestion des risques sur un espace donné et à l’aménagement du territoire…

80En particulier, ce dernier point s’inscrit tout à fait dans les objectifs des plans de prévention des risques technologiques (PPRT) instaurés en France, par la loi n°2003-699 du 30 juillet 2003 relative à la prévention des risques technologiques et naturels et à la réparation des dommages. Ces plans visent à mieux maîtriser l’urbanisation dans les zones à risques technologiques. Les cartes de vulnérabilité établies dans ce travail pourraient certainement contribuer à l’élaboration de ces plans. Ce travail pourrait être prolongé par la réalisation d’un système intégré d'aide à la décision qui soit évolutif et renseigné en temps réel sur ce qui se passe dans la zone d’intervention de l’accident. SIGRISC constituerait également une base intéressante pour la mise en place d’un système de gestion concertée des risques industriels sur le territoire d’une zone de défense, en s’appuyant sur l’Internet.

Annexe 1. Liste des institutions et organismes consultés

Annexe 1. Liste des institutions et organismes consultés

*Les établissements d’enseignement sont à considérer comme ne recevant du public que de jour. En ce qui concerne les établissements associés à un internat, ils seront pris en compte séparément le cas échéant.

ERP : Etablissements Recevant du Public dont une classification par type d’activités est officialisée dans le Règlement pour la sécurité contre les incendies (Collectif, 2002).

Annexe 2. Typologie détaillée des cibles humaines

81        

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Bibliographie

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Notes

1  500 000 installations sont soumises à déclaration (les moins dangereuses) et 64 600 sont soumises à autorisation (MEDD, 2002)

2  Loi de 1976 sur les installations classées pour la protection de l'environnement.

3  les transports terrestres comprennent les modes routier, ferroviaire, par voie d’eau et canalisations.

4  Notamment la directive du 9 décembre 1996 (96/82/CE) concernant "la maîtrise des dangers liés aux accidents majeurs impliquant des substances dangereuses", dite Directive Seveso II et la loi n° 2003-699 du 30 juillet 2003 relative à la prévention des risques technologiques et naturels et à la réparation des dommages.

5  Arrêté du 30 juin 2001 relatif au transport des marchandises dangereuses par route (dit "arrêté ADR"), publié au JO N°150 du 30 juin 2001 et Arrêté du 5 juin 2001 relatif au transport des marchandises dangereuses par chemin de fer, (dit "arrêté RID"), publié au JO N°159 du 11 juillet 2001.

6  Le choix d’exclure le danger de corrosion a été guidé par le fait que la matière dangereuse corrosive présente très souvent un autre type de danger prépondérant (Griot, 2003).

7  En France, les zones accidentogènes sont recensées par la Direction Départementale de l’Equipement et les délais d’intervention des secours par le Service Départemental d’Incendie et de Secours lors de l’élaboration du Schéma Départemental d’Analyse et de Couverture des Risques (SDACR)

8  CANUTEC: Centre Canadien d'urgence transport offert par le Ministère des transports Canadien "Transports Canada" dont la version électronique 1.0 du logiciel ERGO est disponible gratuitement par téléchargement : www.tc.gc.ca/canutec/fr/guide/ergo/ergo.htm (12/05/06)

9  Lorsque plusieurs cibles d’un même type sont en présence, les valeurs de sensibilité les plus élevées sont privilégiées.

10  La représentation de l’aire d’extension des effets sous forme d’un cercle fournit une évaluation maximaliste intéressante dans le cadre d’une démarche de prévention. Cependant, le recours à un logiciel de simulation des effets plus précis intégrant des éléments de qualification du milieu environnant l’accident permettrait d’obtenir une représentation (probabiliste) plus proche de la réalité.

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Table des illustrations

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Légende * BLEVE : Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion ; UVCE : Unconfined Vapor Clouding Explosion. Sources : (Fulleringer, 1996), (Glatron, 1997)
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Crédits Sources : (Bonvicini, 1998), (Saccomanno & Shortreed, 1999), (Leonelli et al., 2000)
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Légende  *RP : Recevant du Public / RI : Ratio d’Incohérence
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Légende (E) : Variable d’entrée ; (S) : Variable de sortie
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Légende IDLH : Immediatly Dangerous for Life and Health ; VLE : Valeur Limite d'Exposition à ne pas dépasser plus de 15 min en milieu professionnel
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Titre Annexe 1. Liste des institutions et organismes consultés
Légende *Les établissements d’enseignement sont à considérer comme ne recevant du public que de jour. En ce qui concerne les établissements associés à un internat, ils seront pris en compte séparément le cas échéant.
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Pour citer cet article

Référence électronique

Chloé Griot, « Vulnérabilité et transport de matières dangereuses :une méthode d’aide à la décision issue de l’expertise de la Sécurité Civile », Cybergeo : European Journal of Geography [En ligne], Systèmes, Modélisation, Géostatistiques, document 361, mis en ligne le 12 janvier 2007, consulté le 31 août 2016. URL : http://cybergeo.revues.org/5995 ; DOI : 10.4000/cybergeo.5995

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Auteur

Chloé Griot

chloe.griot@laposte.netObservatoire de l’Environnement et du Développement Durable, Université de Sherbrooke, Québec, Canada

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Droits d’auteur

© CNRS-UMR Géographie-cités 8504

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