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2007-2006
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Qualité de l’offre et usage du transport public en milieu urbain

Quality of the supply and use of the public transportation in urban areas
Cyrille Genre-Grandpierre

Résumés

L’objectif de ce travail est de mieux cerner les déterminants de la mobilité quotidienne en bus en milieu urbain. Il s’agit en particulier d’étudier dans quelle mesure la qualité de l’offre de transport en bus en détermine l’intensité de l’usage. Une première étape a consisté à élaborer un indicateur décrivant localement la qualité de l’accessibilité fournie par le bus. Dans un second temps, des données originales portant sur les déplacements quotidiens à Besançon ont été collectées grâce à une enquête téléphonique, puis implémentées dans un Système d’Information Géographique. Dans un troisième temps, la mise en relation de l’offre et de l’usage du bus a permis de montrer que la qualité de l’offre bus n’en explique l’usage qu’à un niveau très agrégé, mais qu’elle explique en revanche bien la satisfaction quant à cet usage. Plutôt qu’à travers une estimation globale de la qualité de l’offre bus, il est apparu que ce n’est que dans la comparaison de l’offre bus et de l’offre automobile sur un ensemble d’origines-destinations bien précis que l’on parvenait à comprendre les ressorts du choix modal.

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Texte intégral

Introduction

1Des années 60 à nos jours, la place de l’automobile dans la pratique de la ville et son influence sur son organisation n’ont cessé de croître jusqu’à tendre vers la saturation. Même si des exceptions existent, tant en France (Paris) qu’à l’étranger (Zurich), et que des nuances sont à apporter en fonction de la taille des aires urbaines (Gallez et al., 1997), on estime qu’en moyenne plus de 80 % des déplacements se font en automobile (Madre, Maffre, 1997). Cette part augmentant encore avec la portée des déplacements. L’heure n’est plus à mesurer la motorisation des ménages, mais davantage leur bi- ou tri-motorisation. Par ailleurs, cet accès généralisé à l’automobile et son usage massif constituent pour beaucoup à la fois le signe et l’agent de la transformation des villes (Dupuy, 1995 ; Wiel, 2002 ). Leur structure compacte séculaire a ainsi laissé place à la « ville étalée », sous l’effet des nouvelles corrélations spatio-temporelles des lieux induites par l’automobile (Chalas, Dubois-Taine, 1997).

2Cette fulgurance des évolutions liées à l’automobile, et l’acuité des problèmes posés par le cortège de nuisances qui les accompagnent, ont conduit, quasi mécaniquement, praticiens et observateurs à focaliser leur attention sur l’analyse de la territorialité automobile. Aussi, parler de mobilité se résume-t-il bien souvent à ne parler que d’auto-mobilité. En conséquence, la territorialité urbaine non automobile, qu’elle se base sur la marche, le vélo ou les transports en commun reste très méconnue. Quel est le vécu spatio-temporel des familles qui ne basent pas leurs pratiques de mobilité sur la voiture ? Les ressorts de ce choix, si choix il y a, ne tiennent-ils qu’aux caractéristiques socio-économiques des individus qui les rendent plus ou moins captifs du transport public ? Parallèlement à ces déterminants socio-démographiques, le contexte géographique de vie des ménages - qualité de l’offre de transport public, facilité d’accès aux aménités urbaines etc.- exerce-t-il une influence tant quantitative que qualitative sur les pratiques de mobilité ? Les réponses à ces interrogations restent le plus souvent sinon inexistantes du moins incomplètes (Juan et al., 1997 ; ILS, 2001).

3Or, dans un contexte où les préoccupations environnementales s’affirment toujours plus, à l’heure de la mise en place des plans de déplacements urbains qui visent théoriquement à un partage modal plus équitable, la connaissance fine des mobilités non-automobiles et de leurs déterminants apparaît stratégique pour en assurer le développement. Les déterminants de la pratique de la marche, notamment ceux concernant la morphologie urbaine, ayant été traités par ailleurs (Foltête, Genre-Grandpierre, 2003, Vernez-Moudon et al., 1997), le propos se focalisera ici sur ceux de l’usage des transports en commun (bus). Sans minimiser l’influence de la socio-démographie des populations (âge, sexe, motorisation), nous chercherons ici à identifier les déterminants géographiques de l’usage du bus. Il s’agit en particulier de mesurer l’influence de la qualité de l’offre de transport public sur l’intensité de son utilisation et sur la satisfaction des usagers. Bien que pouvant paraître triviale de prime abord, cette problématique reste pourtant sans réponse claire (ILS, op. cit.). En effet, concernant l’usage du bus, les études se bornent le plus souvent à souligner la diminution de sa part de marché dans le total des déplacements, mais sans vraiment s’intéresser à la différenciation spatiale de cet usage. Tout juste constate-t-on sa décroissance du centre vers la périphérie des villes (Madre, Maffre, op. cit.), découpage dont les limites s’avèrent par ailleurs de plus en plus difficiles à cerner. Cette décroissance n’est que trop rarement mise en relation avec la qualité de l’offre bus correspondante et comparée localement avec celle fournie par la voiture pour comprendre les ressorts du choix modal. Certes les études mentionnent cette influence de la qualité de l’offre de transport public, au même titre que celle de la localisation des activités dans les agglomérations ou encore de la politique du stationnement (Kaufmann, 2000). Mais comme cette offre reste évaluée de façon globale et approximative, ou laisser à l’appréciation qualitative des usagers, il demeure impossible d’en estimer l’influence quantitative sur l’usage qui en est fait et sur la satisfaction qui en découle. Le critère traditionnel utilisé reste le plus souvent la proximité aux stations. Or, s’il rend bien compte de la desserte spatiale du réseau, il ne suffit aucunement à mesurer la qualité de l’offre en termes d’accessibilité, qui doit prendre en compte à la fois la topologie du réseau, la fréquence du service, les vitesses de circulation et la qualité des connexions. Cette difficulté à relier offre et usage tient sans doute aux problèmes techniques que pose une évaluation fine de l’accessibilité fournie par les transports en commun.

4Connaître l’influence de la qualité de l’offre de transport public en milieu urbain sur l’intensité de son usage paraît donc nécessaire à la fois pour calibrer cette offre au plus juste et pour s’assurer que les sommes versées pour son amélioration actuelle et future ne le sont pas dans un tonneau des Danaïdes. Pour étudier cette influence, nous avons tout d’abord construit un indicateur décrivant l’aptitude de chaque lieu à favoriser les déplacements en bus. Ce « potentiel d’usage du bus » correspond à une estimation locale de la qualité de l’accessibilité fournie par le réseau. Dans un second temps, une banque de données sur les comportements de mobilité en milieu intra-urbain a été constituée en basant la stratification de l’enquête sur ce potentiel d’usage du bus. Enfin, dans un troisième temps, la mise en relation du potentiel et des pratiques observées a permis d’estimer l’élasticité de l’usage du bus par rapport à la qualité de l’offre proposée et de faire apparaître le rôle du différentiel entre accessibilité en bus et accessibilité en voiture sur le choix modal. Ce travail a été réalisé sur le site de Besançon, qui dispose d’un réseau de transport en commun de qualité mais spatialement différenciée, dans le cadre d’une Action Concertée Incitative « Ville » (Foltête et al., 2002).

Qualité de l’offre de transport public et protocole d’enquête

Estimer localement la qualité de l’offre de transport en commun : le potentiel d’usage du bus

5Si l’on exclut les considérations liées au confort et à l’accueil, la qualité de l’offre en transport en commun dépend tout à la fois de la desserte spatiale assurée par le réseau (disposition des lignes et des stations) et de critères plus commerciaux tels que la fréquence des bus, leur vitesse et la qualité des correspondances. En résumé, on peut donc considérer que plus le nombre d’aménités urbaines accessibles en bus en un temps donné au départ d’un lieu est important, plus l’offre locale est de qualité. Aussi, afin d’estimer localement cette offre avons-nous calculé à partir d’une multitude de points la surface accessible en un temps donné en utilisant le réseau de transport en commun. Plus cette surface est vaste plus l’offre est de qualité. Ce calcul revient à considérer que tous les lieux ont le même intérêt pour l’usager, ce qui ne serait pas le cas si un choix de pôles avait été effectué en amont et que l’accessibilité n’avait été calculée qu’en direction de ces pôles (commerces, emplois, écoles etc.). Ce procédé, plus classique, qui correspond au calcul de l’accessibilité nodale multipolaire (somme des distances d’un point vers un ensemble d’autres points, Cauvin, 1994) n’a pas été retenu car il ne permet pas réellement d’estimer l’offre de transport public. En effet, les résultats diffèrent très largement en fonction du choix des pôles (Genre-Grandpierre, 2000). Or, ce choix n’est pas justifiable pratiquement. Chaque lieu pouvant théoriquement avoir un intérêt pour un usager, sur quels critères fiables retenir tel ou tel pôle ? Par ailleurs, eu égard à la forte densité des aménités urbaines en milieu intra-urbain, eu égard à la généralisation de la pratique de la ville sous forme de graphe où chacun constitue sa ville à partir d’un choix de lieux qui lui est propre (Dupuy, 1991), la solution d’indexer la qualité de l’offre de transport public sur la surface accessible en un temps donné, et non sur un nombre de pôles accessibles choisis arbitrairement, se justifie pleinement.

6Pratiquement, la qualité de l’offre bus que synthétise le potentiel se définit comme la surface réellement accessible en bus en 35 minutes au départ d’un lieu, en milieu de matinée. La durée de 35 minutes a été retenue pour faire du potentiel une mesure locale à même de saisir de petites variations de la qualité de l’offre. Une durée supérieure conduisait à gommer ces variations locales et une durée trop inférieure à ne prendre en compte que des particularismes très locaux inhérents à la configuration du réseau. L’accès au réseau de bus ne s’effectuant réellement qu’au niveau des stations, l’estimation de la qualité de l’accessibilité doit, pour coller au réel, intégrer le trajet à pied au départ de chaque lieu pour atteindre la station la plus proche. La durée de 35 minutes de déplacement se consomme donc en trois temps : un premier qui permet d’atteindre à pied la station la plus proche, un second qui correspond au temps d’attente du bus et un troisième qui est celui de la durée du parcours effectif en bus.

7Le potentiel a été estimé de façon très fine grâce à un programme spécifique développé au laboratoire Théma en utilisant une base de données à l’échelle cadastrale sur le réseau de bus bisontin (Thevenin, 2002). Les calculs s’appuient sur l’utilisation des tables horaires donnant l’heure de passage de chaque bus aux différentes stations (dont le respect est très strict à Besançon grâce à un système de GPS embarqué dans les bus et de contrôle des feux à distance). Cela revient donc à prendre en compte la réalité des conditions de circulation intégrées de fait par l’expérience du transporteur dans ces tables d’horaires. Elles permettent par ailleurs de tenir compte des correspondances entre lignes. Ainsi, un temps moyen d’attente a été attribué à chaque station en fonction de la fréquence de passage des bus. Lorsqu’il y a correspondance, les 35 minutes de temps de transport en bus se décomposent donc effectivement en : n1 minutes pour accéder à pied à la station la plus proche du domicile, n2 minutes passées à attendre le bus, n3 minutes de parcours en bus pour joindre la station de correspondance, n4 minutes d’attente à la correspondance, puis enfin n5 minutes de parcours terminal en bus avec : n1 + n2 + n3 + n4 + n5 = 35 minutes.

8Connaissant les potentiels en chaque point du semis de départ, il reste à effectuer une interpolation spatiale afin d’étendre l’information calculée de façon discrète à la totalité de l’espace étudié. L’interpolation utilisée est le krigeage quadratique en raison de sa grande adaptation au contexte local (Arnaud, Emery, 2000). Cette phase se solde par l’obtention d’une carte en isolignes, que nous avons ensuite discrétisée en 5 classes pour aboutir à la définition de zones cohérentes qui vont constituer les différentes strates de l’enquête.

Figure 1 : Le potentiel bus à Besançon.

9Si la carte du potentiel d’usage du bus à Besançon s’organise globalement du centre-ville historique (situé à l’intérieur du méandre du Doubs) vers la périphérie, on remarque toutefois que les différentes zones de potentiel sont discontinues et qu’elles ont des formes très irrégulières. Ce gradient général tient à la configuration du réseau qui est structuré autour d’un ensemble de lignes radiales qui convergent au centre. Ce dispositif rayonnant classique est complété par une ligne tangentielle qui assure la liaison entre les radiales (www.ginkobus.com).

10En intégrant de nombreux paramètres (temps d’accès aux stations, temps d’attente, connexion entre lignes), le potentiel d’usage du bus décrit finement la qualité de l’offre bus et apparaît de ce fait plus heuristique que les indices plus traditionnels, basés sur le calcul des accessibilités nodales. Ceux-ci ne donnent en effet qu’une vision beaucoup plus lissée et approximative de la qualité de l’offre, notamment du fait que la position géométrique des pôles choisis comme base pour le calcul pèse davantage dans le résultat que la qualité réelle des liaisons entre ces pôles. Les points les plus centraux géométriquement apparaissent ainsi systématiquement comme les plus accessibles, même si la desserte n’est pas de qualité (Gutiérrez et al., 1998).

L’usage du bus à Besançon

11Afin de collecter des données sur les comportements de mobilité aptes à répondre à notre problématique, nous nous sommes appuyés sur la stratification de l’espace élaborée grâce au calcul du potentiel d’usage du bus. Les 557 individus enquêtés au téléphone ont ainsi été ventilés dans 4 zones au niveau de potentiel différent. Pratiquement, les adresses postales présentes dans chaque zone ont été sélectionnées grâce à des requêtes SIG. Les pages blanches de France Télécom ont ensuite permis de trouver les numéros de téléphone correspondants aux adresses. Un échantillonnage des numéros (aléatoire sans remise) permet enfin de réduire l’effectif pour rendre la liste des numéros opérationnelle, en fonction d’un nombre attendu de réponses. En plus de la collecte classique des données sur les caractéristiques socio-économiques des individus, sur les modes utilisés, sur les motifs et fréquence des déplacements, sur leur durée estimée et sur la satisfaction quant à l’offre bus, des données plus spatiales ont été recueillies. Elles permettent d’exploiter pleinement toutes les potentialités des systèmes d’information géographiques lors de la recherche des déterminants de la pratique du bus liés à la qualité de l’accessibilité fournie par le réseau. Ainsi, tous les enquêtés ont été géoréférencés à leur domicile pour être en mesure d’étudier leurs pratiques de mobilité, dans un contexte d’offre de transport donné. De même, toutes les origines et destinations des déplacements s’effectuant en bus ou pouvant, au dire des enquêtés raisonnablement l’être (appelés dorénavant trajet autre mode), ont été saisies informatiquement. L’analyse de ces données vise à éclairer, à l’échelle la plus fine, le choix modal en fonction de la qualité de l’offre bus proposée pour joindre la destination considérée, qu’elle l’ait été en bus ou par un autre mode. Ces données se rapportent à une « semaine type », ce qui permet de s’affranchir des déplacements exceptionnels peu représentatifs des comportements. Elles gardent toutefois un niveau de description élevé, puisqu’un déplacement effectué une seule fois par semaine, mais tout au long de l’année, est par exemple pris en compte. Pour des raisons de coût, la collecte s’est faite au téléphone, les enquêteurs localisant en direct domicile, origine et destination des déplacements sur des plans en s’aidant notamment du repère que constituent les stations de bus.

Qualité de l’offre de transport en bus – usage et satisfaction

Profils des enquêtés et données de cadrage sur les mobilités en bus

12La comparaison des caractéristiques socio-démographiques des 557 individus enquêtés avec celles de la population mère de Besançon nous assure de la représentativité de notre échantillon. Ainsi, bien que l’échantillon soit un peu trop féminin et âgé et qu’il manque de célibataires, les écarts au profil général de la population sont suffisamment faibles pour autoriser l’inférence statistique. Par ailleurs, afin de ne pas biaiser les résultats nous avons veillé à ne pas enquêter que des captifs des déplacements en bus. L’analyse de la motorisation des enquêtés lève cette éventualité puisque, si 21 % d’entre eux ne sont pas motorisés (dont la moitié sont étudiants ou retraités), 50 % ont une voiture dans leur ménage et 35,5 % plus d’une (26 % des ménages ayant au moins une voiture par personne). Précisons enfin que les enquêtés présents dans chaque strate définie à partir du niveau de potentiel d’usage du bus n’ont pas de profil socio-démographique trop typé, sachant que nous avons considéré empiriquement que devait être relevé tout écart de plus de 5 % au profil moyen.

13Comme un rappel, la comparaison des enquêtés prenant au moins occasionnellement le bus et de ceux qui ne l’utilisent jamais a conforté les analyses traditionnelles portant sur les déterminants socio-économiques de l’usage du bus. Ainsi, même si le profil type n’est pas absolument rigide, on remarque une surreprésentation des femmes, mais surtout des personnes âgées, des jeunes et des inactifs. Par ailleurs, les non ou peu motorisés sont aussi surreprésentés (la pratique est alors plus basée sur la nécessité que sur le choix), en remarquant toutefois que cette variable est corrélée, et donc partiellement redondante, avec celle de l’âge. La population des utilisateurs du bus regroupe donc essentiellement des individus pour lesquels le temps est supposé ne pas avoir la même valeur que pour des actifs enfermés dans des programmes d’activités quotidiens minutés.

14Le niveau d’offre du réseau de Besançon étant de qualité et sa fréquentation comptant parmi les plus élevée de France (Gart, 2004), la forte proportion d’utilisateurs au moins occasionnels parmi les enquêtés (54 %) ne surprend pas. Parmi les 301 utilisateurs, la moitié environ utilise le bus de façon exclusive (exception faite des trajets de proximité à très courte portée). Pour les 557 enquêtés, 1075 trajets ont été identifiés, dont 455 effectués en bus, le reste l’étant en voiture à 70 % et à pied à 22 %. Ainsi, en moyenne, chaque utilisateur du bus effectue 1,51 trajet bus par semaine.

15L’analyse des motifs des trajets montre que les achats sont le premier motif de déplacement, aussi bien pour les trajets bus (37 %) que pour les trajets autre mode (49 %). La sous représentation relative du motif achat pour les trajets bus s’explique, d’une part par le fait les grandes surfaces excentrées sont le plus souvent assez mal desservies par le bus et, d’autre part, par le fait qu’il est difficile de transporter en bus des achats lourds ou volumineux. Les achats effectués en bus sont donc le plus souvent des achats de détail, réalisés en centre ville dans des boutiques spécialisées (alimentation de détail, chaussures, pharmacie etc.). On note par ailleurs que le motif loisirs est plus présent pour les trajets bus (33 %) que pour les trajets autre mode, alors que c’est l’inverse pour le motif travail (13 % en bus contre 21% pour les trajets autre mode). L’explication tient à la fois au profil socio-démographique des utilisateurs du bus (des retraités et des étudiants pour qui les loisirs sont plus présents au quotidien) et au fait que le bus est relativement mal jugé par les actifs pour les composantes ayant trait à la qualité de l’accessibilité fournie (attente et parcours trop longs). Ainsi, 70 % des peu ou pas satisfaits des conditions de déplacement en bus sont des actifs. On remarquera enfin l’absence de relation entre le niveau de potentiel et la distribution des motifs des trajets, même si les motifs achats et école sont logiquement moins présents pour les trajets bus en zone A. En effet, les commerces et écoles y étant très présents, la faible portée de trajets bus éventuels les rend le plus souvent inutiles.

16Une première lecture des résultats de l’enquête tend donc à montrer que la population est davantage encline à prendre le bus « lorsqu’elle a le temps », c’est-à-dire essentiellement dans le cadre d’activités de loisirs ou d’achats de détails, ou lorsqu’elle n’a pas le choix du mode (cf. motif études pour les jeunes).

Qualité de l’offre bus et comportement de mobilité en bus

Qualité de l’offre bus et intensité de son usage

17Au-delà de ces constats, relativement triviaux, sur la détermination socio-économique de la pratique du bus, nous avons cherché à relier la qualité locale de l’offre bus et l’intensité de son usage. Le pouvoir explicatif du potentiel bus se révèle alors insuffisant pour expliquer seul l’usage du transport public. En effet, si les non-usagers du bus sont plus nombreux en zone E et si la proportion d’usagers est bien la plus forte en zone A, il apparaît en revanche que cette proportion ne va pas strictement en décroissant de la zone A à la zone E, comme le commanderait notre hypothèse. En outre, la faible proportion d’usagers en zone B apparaît d’autant plus remarquable que cette zone se caractérise par une légère sur-représentation de personnes âgées, que l’on a vu être grandes utilisatrices du bus.

Tableau 1 : Lien entre potentiel bus et part des utilisateurs du bus

18Précisons qu’aucun enquêté n’a été choisi en zone D. En effet, bien qu’il diminue la complétude des résultats, ce choix a été effectué pour des raisons de coût, afin de pouvoir répartir davantage d’individus dans les autres zones. On augmente ainsi la représentativité des résultats, en particulier pour les zones aux potentiels les plus opposés, la zone E servant notamment de « tube témoin ».

19Afin de tenir compte de la fréquence des trajets, nous avons pondéré le nombre de déplacements par individu. Ce nombre est multiplié par 0,33 s’ils sont effectués moins d’une fois par semaine, par 1 s’ils le sont une fois et par 3 quand ils le sont plusieurs fois.

Tableau 2 : Potentiel bus et nombre moyen de déplacements bus par personne

20Cette intégration de la fréquence dans l’analyse ne modifie quasiment pas les résultats précédents. Quel que soit l’indicateur utilisé, la zone E apparaît presque toujours comme celle où l’usage du bus est le plus faible. En revanche la zone A ne se révèle pas être celle où il est le plus fort, cette place revenant de façon assez nette à la zone C. La comparaison du nombre de déplacements bus par personne et du nombre de déplacements bus par personne pondéré par leur fréquence montre donc que si l’usage du bus en zone A est relativement massif (0,88 déplacement moyen par enquêté par semaine), il n’en reste pas moins occasionnel. C’est en effet pour cette zone que le rapport entre le nombre de déplacements pondéré et le nombre de déplacement brut est le plus faible. En zone C en revanche, la pratique est non seulement massive (0,99 déplacement par semaine) mais aussi fréquente puisque sa place de leader en termes d’usage du bus se renforce avec l’intégration de la fréquence des trajets, que ce soit tous enquêtés confondus, ou en ne considérant que ceux qui prennent le bus. La pratique du bus en zone A est donc le fait d’occasionnels nombreux alors qu’en zone C elle est le fait d’habitués. Globalement ces deux zones s’opposent aux zones B et E où l’usage est plus faible notamment en termes de part d’utilisateurs.

21Ces premiers résultats montrent que si le potentiel explique globalement la différenciation spatiale de l’usage du bus, à savoir sa décroissance du centre vers la périphérie de la ville, il s’avère en revanche nécessaire d’introduire des éléments explicatifs plus contextuels pour comprendre les pratiques à un niveau plus détaillé. C’est notamment le cas pour l’inversion par rapport à l’hypothèse de départ de l’intensité de l’usage du bus entre la zone B et la zone C. Ainsi, la zone B étant majoritairement située en bordure du centre-ville historique de Besançon, où sont concentrés beaucoup des générateurs de déplacements, on peut penser que la population ne juge pas opportun d’emprunter le bus pour s’y rendre. Le temps d’accès à une station puis le temps d’attente du bus pèsent dans ce cas trop dans la durée totale du trajet bus qui perd alors en compétitivité, notamment par rapport à un trajet effectué à pied. Au contraire, pour la zone C, plus distante des générateurs, le trajet bus s’impose plus facilement par rapport au trajet piéton trop long et par rapport au trajet automobile sur lequel pèsent les fortes contraintes de stationnement pour les destinations localisées dans le centre historique. Cet argumentaire qui pourrait théoriquement aussi être tenu pour la zone E ne tient pas dans ce cas, car le niveau d’offre du bus étant nettement plus faible qu’en zone C, l’usage du bus y est beaucoup plus contraignant. Enfin, le faible usage du bus en fréquence en zone A (le centre-ville) renvoie à la forte densité des générateurs de déplacement qui s’y trouvent et qui, de ce fait, rendent l’usage du bus très facultatif pour les trajets internes à la zone.

22La qualité de l’offre bus peine donc à expliquer seule l’usage du bus, si ce n’est en l’analysant à un niveau agrégé et à condition de réintroduire des éléments plus contextuels ayant trait à la localisation des générateurs de déplacements.

Qualité de l’offre bus et satisfaction

23Concernant la satisfaction quant à l’offre bus, le constat qui s’impose est celui de la grande satisfaction des enquêtés. 85 % sont très ou assez satisfaits, ce niveau de satisfaction atteignant même 95 % dans la sous population des utilisateurs. Les rares peu ou pas satisfaits se trouvent logiquement chez les non-utilisateurs. Qu’on décline ces niveaux de satisfaction par zone de potentiel, ou qu’on étudie la distribution des enquêtés qualifiés par leur degré de satisfaction, on remarque une nouvelle fois que les zones A et C s’opposent aux zones B et E. La part des plus satisfaits est ainsi la plus forte en zone A et surtout en zone C, où elle atteint 94 %, alors que le niveau de satisfaction plafonne aux alentours de 80 % en zones B et E.

Tableau 3 : Potentiel et satisfaction quant aux conditions de déplacement en bus

24L’analyse séparée des populations des utilisateurs et des non-utilisateurs montre essentiellement que les utilisateurs peu ou pas satisfaits sont localisés en grande partie en zone E (respectivement 41 % et 50 %). Par ailleurs, si l’on a pu voir précédemment que la zone B comprenait peu d’utilisateurs du bus, on remarque que ceux qui l’utilisent sont assez ou très satisfaits à 95 %. Ce chiffre éloquent montre que la part relativement faible des utilisateurs en zone B ne tient pas au niveau intrinsèque du potentiel, et donc à l’offre de bus, mais bien, comme nous l’avons expliqué précédemment, à la localisation des activités. Enfin, les non-utilisateurs se caractérisent par des niveaux de satisfaction plus faibles : la part des très ou assez satisfaits est par exemple deux fois plus faible. Là encore, les plus insatisfaits se localisent en zone E (73 % des peu satisfaits et 64 % des pas du tout).

25Par l’étude des motifs de satisfaction, on apprend tout d’abord que c’est pour la position des stations que le niveau de satisfaction est le plus fort (86 %) (N.B. 90 % de la population bisontine est située à moins de 300 mètres d’un arrêt de bus). En déclinant par zone de potentiel et par catégorie d’utilisateurs, la zone E, où la densité des stations est la plus faible, apparaît logiquement comme celle où les insatisfaits sont les plus nombreux, ce qui peut rebuter aussi bien les utilisateurs que les non-utilisateurs. En ce qui concerne le temps de transport (attente et parcours) la satisfaction est moins forte (70 % de satisfaits). A nouveau la zone E s’oppose aux autres et plus particulièrement aux zones C et A. L’observation des appréciations par type d’utilisateurs montre que les différences d’opinion les plus notables concernent les conditions de parcours et dans une moindre mesure les temps d’attente qui sont systématiquement moins bien appréciés chez les non-utilisateurs, en particulier les actifs.

26Ainsi, le regard extérieur des non-utilisateurs (dont on peut toutefois penser qu’ils ont déjà utilisé au moins une fois le bus) montre que c’est la lenteur du bus (attente et temps de parcours) qui est mal vécue et qui de ce fait est susceptible de les rebuter. Ces observations rejoignent celles de Kaufmann (Kaufmann, 2000) qui montre que la lenteur est systématiquement associée au transport en commun dans les perceptions de la population, au même titre que le manque de confort (ce que l’on retrouve aussi dans l’enquête mais sans variations zonales). A l’opposé, il est intéressant de noter que le motif de satisfaction le plus cité chez les utilisateurs du bus est qu’il leur permet de s’affranchir des problèmes de stationnement.

27Cette analyse de la satisfaction à un niveau global montre que niveau de potentiel et degré de satisfaction sont très intimement liés. Ainsi, si le potentiel ne suffit pas à expliquer quantitativement les comportements, il permet en revanche de se faire une idée précise de l’opinion sur l’offre de bus que s’en font les usagers et les non-usagers (ce qui confirme la qualité de l’indicateur). Ces analyses révèlent par ailleurs qu’usage du bus et satisfaction des utilisateurs ne se comprennent pas en considérant l’offre bus indépendamment des autres offres de transport, en particulier celle de l’automobile.

Qualité de l’offre bus et caractères des trajets

28La croissance des portées moyennes des déplacements de la zone A à la zone E (de 1,822 km à 2,444  km) est à mettre en relation avec la décroissance concomitante de la densité de destinations. Logiquement les durées des trajets bus estimées par les utilisateurs croissent aussi en allant vers la périphérie, la moitié faisant moins de 10 minutes en zone A et B contre un tiers seulement dans les zones à plus faible potentiel. La durée calculée de ces trajets suit le même schéma tout en étant systématiquement inférieure à la durée estimée, qui est en moyenne 1,4 fois supérieure. Le rapport durée estimée et durée calculée étant constant dans toutes les zones, nous pouvons conclure que le potentiel n’intervient pas sur la qualité de l’estimation de la durée des trajets.

29En mettant en relation la portée des déplacements en bus et leur durée, on remarque tout d’abord l’absence de proportionnalité entre ces deux variables (ce qui n’est pas le cas pour les trajets automobiles correspondants). La raison tient à ce que les trajets bus ne suivent pas toujours le plus court chemin entre origine et destination pour d’évidentes raisons de design et connexions des lignes. Le rapport entre portée du trajet et durée en bus permet de mesurer l’efficacité réelle de l’offre en bus (Grasland, 2000), beaucoup mieux que ne peut le faire la vitesse habituellement utilisée (la vitesse peut en effet être élevée sans pour autant que le trajet soit efficace, par exemple dans le cas d’un trajet comptant de nombreux détours mais sur lequel la vitesse de circulation est élevée). Cette efficacité de l’offre bus va croissante de la zone A à la zone E (de 221 mètres par minute en zone A à 269 mètres par minute en zone E). Sa progression se fait donc à l’inverse de celle du potentiel, ce qui s’explique par la présence de plus en plus importante du centre vers la périphérie de voies primaires sur lesquelles il est possible de rouler plus vite. Toutes choses égales par ailleurs, on pourrait donc penser, en observant la seule offre bus, qu’il est plus intéressant d’utiliser le bus en zone E qu’en zone A. Cette affirmation s’avère en réalité fausse, puisque si l’on observe en parallèle l’efficacité en voiture sur les mêmes trajets, on remarque qu’elle suit pour les mêmes raisons le même gradient, mais surtout que sa valeur est partout nettement supérieure à celle du bus (509 mètres par minute en zone E par exemple). On remarque enfin que la variabilité de l’efficacité des trajets va croissante de la zone B à la zone E où elle est égale à celle de la zone A. Ainsi, c’est dans la zone ou l’usage du bus est le moins massif (zone E) et dans la zone où il est le moins fréquent (zone A), qu’il est le plus difficile pour un utilisateur, surtout occasionnel, de se faire une idée de la durée de son trajet. Peut-être cette « imprévisibilité » est-elle en partie responsable du « faible » usage du bus dans ces deux zones.

30Si le potentiel n’explique l’usage du bus qu’à un niveau agrégé en permettant notamment d’opposer les comportements et pratiques dans les zones aux caractéristiques les plus extrêmes (zones A et E), il s’avère en revanche bien adapté pour estimer le niveau de satisfaction quant à l’offre proposée. Toutefois, dans une perspective d’explication du choix modal, le potentiel d’usage du bus, qui prend en compte toutes les destinations possibles au départ d’un point donné, s’avère être un indicateur trop grossier. Aussi, est-il nécessaire pour mieux cerner le rôle effectif de l’offre bus dans le choix modal d’analyser cette offre non pas globalement, mais sur chaque trajet de la matrice des origines – destinations fournies par l’enquête, aussi bien pour les trajets bus que pour les trajets autre mode. 70 % des trajets autre mode s’effectuant en voiture (cette proportion croissant encore avec la portée des trajets), la recherche d’éléments explicatifs du choix modal dans la comparaison trajet par trajet de l’offre bus et de l’offre voiture s’est imposée.

Offre bus versus offre automobile : les ressorts du choix modal 

La qualité différenciée de l’offre bus n’explique pas le choix modal

31L’analyse des caractéristiques spatiales des trajets effectués en bus et des trajets autre mode permet de cerner l’influence de la qualité de l’offre bus sur le choix modal, non pas globalement, mais pour les trajets effectivement réalisés par les enquêtés. On remarque tout d’abord que la portée des trajets bus (2140 mètres) est inférieure à celle des trajets autre mode (2547 mètres). Si ces chiffres montrent que Besançon est une ville qui « fonctionne à courte portée », ils montrent surtout que le bus tend à être délaissé au profit de la voiture dès lors que la portée des déplacements augmente, et ce en dépit d’une offre bus de qualité sur ces trajets plus longs. Le degré de détour est en effet identique pour les deux types de trajets et l’efficacité bus est même légèrement supérieure pour les trajets autre mode. Sans doute l’imprévisibilité de la durée des trajets bus (absence de proportionnalité entre portée et durée), qui pèse davantage sur les trajets longs, intervient-elle ici comme élément explicatif.

32Si l’on exclut la question de la portée des trajets, la différence d’offre bus sur les trajets bus et autre mode paraît trop faible pour être en mesure d’expliquer le choix modal. Aussi, avons-nous calculé et comparé pour tous les trajets, bus et autre mode, la portée, les distances parcourues sur le réseau, les durées correspondantes et l’efficacité des trajets en bus et en voiture en faisant l’hypothèse que c’est dans cette analyse comparative que se trouvent les raisons du choix modal.

Une offre bus nettement inférieure à l’offre automobile sur les trajets où le bus est délaissé

  • 1  La durée des déplacements en voiture a été calculée à l’aide d’un SIG à partir de la base de donné (...)

33Bien que la portée des déplacements autre mode soit plus longue que celle des trajets bus, leur durée moyenne en voiture 1est plus courte, ce qui n’est pas le cas en bus. Toutes choses égales par ailleurs, on a donc d’autant plus intérêt à utiliser la voiture que la portée du trajet s’allonge. Plus globalement, l’offre automobile apparaît nettement meilleure pour les trajets autre mode que pour les trajets bus que ce soit en termes de degré de détour ou d’efficacité, ce qui peut en soi constituer un critère de décision dans le choix modal. Cet écart d’offre et les durées plus faibles en automobile pour les trajets autre mode s’expliquent par les origines – destinations des différents types trajets. En effet, alors que les trajets bus sont majoritairement centripètes (60 %), c’est-à-dire qu’ils ont tendance à converger vers le centre de la ville en empruntant des tronçons secondaires et tertiaires souvent encombrés, les trajets tangents au centre-ville dominent chez les trajets autre mode. Or ces trajets tangents empruntent davantage des routes primaires où la vitesse de circulation est plus élevée.

Tableau 4 : L’offre bus et l’offre automobile sur les trajets bus et les trajets autre mode

34En comparant à présent l’offre bus et l’offre automobile, il apparaît que le rapport entre l’efficacité en voiture et l’efficacité en bus est de 1,91 pour les trajets bus alors qu’il atteint 2,95 pour les trajets autre mode. L’écart est encore plus important en utilisant non pas la durée calculée des trajets bus mais leur durée estimée par les usagers qui surestime systématiquement leur temps de transport (ce qui tend à montrer que le temps passé en bus est « mal vécu »). Expérimentant au quotidien sur leurs trajets habituels ce différentiel de qualité d’offre, on peut imaginer que les enquêtés qui ont le choix n’optent pour le bus que si la durée du trajet n’excède pas trop celle du même trajet effectué en voiture. Précisons ici que le stationnement, qui est un élément très important pour juger de la qualité de l’offre voiture n’a pas été pris en compte car le rapport coût avantage de cette opération était très mauvais. Il nécessitait en effet un recensement et une localisation de l’offre de stationnement gratuite et payante sur l’ensemble de la commune, puis la collecte de données sur le taux d’occupation des places de stationnement pour calculer avec un certain réalisme une durée de stationnement pour chaque trajet automobile. Enfin, on peut légitimement penser que la prise en compte du stationnement n’aurait fait que renforcer nos observations en rapprochant l’efficacité voiture et l’efficacité bus sur les trajets bus en majorité centripètes, accentuant ainsi encore l’opposition précédemment relevée avec les trajets autre mode. En effet, les trajets autre mode étant essentiellement tangents au centre-ville, ils sont moins touchés par les problèmes de stationnement que ceux orientés vers le centre-ville où le stationnement est plus contraint.

35Ainsi, si en moyenne l’écart entre efficacité automobile et efficacité bus n’explique pas les comportements par zone de potentiel, il constitue en revanche un déterminant capital du choix modal pour les trajets s’effectuant sur des origines destinations particulières. Au-delà de considérations liées au confort, au motif etc. il apparaît que la comparaison de l’accessibilité fournie par les différents modes tient un rôle central dans le choix modal. Ainsi, même si l’offre bus est de qualité, il est délaissé sur les trajets pour lesquels son efficacité est nettement moins bonne que celle en automobile.

Conclusion 

36Si la socio-démographie des populations, la localisation des générateurs de trafic et les motifs de déplacements qui y sont liés exercent bien une influence sur le choix modal, ils ne suffisent toutefois pas à expliquer l’usage du bus en milieu urbain.  La qualité de l’offre de transport public estimée très finement apparaît en effet comme une variable incontournable à prendre en compte pour expliquer l’usage du bus. Toutefois, analysée individuellement, que ce soit sur l’ensemble des destinations possibles ou seulement sur celles qui sont effectivement visées par les enquêtés, la qualité de l’offre bus seule ne parvient pas non plus à en expliquer l’usage. Ce n’est qu’en la comparant avec l’accessibilité fournie par l’automobile, principale concurrente du bus, que l’on parvient à mieux comprendre, sur un ensemble de trajets donnés, les ressorts du choix modal.

37Nous avons ainsi pu voir que si l’augmentation de l’offre de transport en bus est une condition nécessaire pour espérer un transfert vers ce mode, elle n’est en aucun cas une condition suffisante, puisque le choix modal se fait, pour les non captifs, à partir de la comparaison de l’offre bus et de l’offre voiture. Aussi, seule une action portant conjointement sur le système automobile et le système bus, et visant à faire converger la qualité de leur offre en termes d’accessibilité sur l’ensemble des trajets, semble en mesure de favoriser une meilleure répartition modale des déplacements (Bonnel, 2000). Cette convergence des offres paraissant très difficile et coûteuse à atteindre en jouant sur le seul levier de l’amélioration de la qualité de l’offre bus, il semble qu’il faille avant tout chercher à diminuer les qualités d’ubiquité, d’instantanéité et d’immédiateté (Dupuy, 1999) qui font la force du système automobile en jouant en particulier sur les puissants leviers que sont le stationnement, les coûts d’usage et l’organisation morpho-fonctionnelle des réseaux routiers (Genre-Grandpierre, 2000, Gourdon, 2001).

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Bibliographie

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Notes

1  La durée des déplacements en voiture a été calculée à l’aide d’un SIG à partir de la base de données routière municipale, en tenant compte de toutes les réalités des conditions de circulation : sinuosité des tronçons routiers, vitesse autorisée, sens unique etc.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Cyrille Genre-Grandpierre, « Qualité de l’offre et usage du transport public en milieu urbain », Cybergeo : European Journal of Geography [En ligne], Dossiers, document 376, mis en ligne le 05 juin 2007, consulté le 25 juin 2017. URL : http://cybergeo.revues.org/6736 ; DOI : 10.4000/cybergeo.6736

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Auteur

Cyrille Genre-Grandpierre

UMR 6012 ESPACE, CNRS / Université d’Avignon et des Pays de Vaucluse, 74 rue Louis Pasteur, 84029 Avignon Cedex 1cyrille.genre-grandpierre@univ-avignon.fr

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